汽车自动变速器领域的四换档品质类阀

1.蓄压器运用

在自动变速器中能减少、吸收主油压，换档切换油压波动、冲击，排第一的要数蓄压器了

蓄压器又称蓄能器、储能器，采用的一般是弹簧式蓄压器，如图4-54所示。

图4-54 蓄压器

1—壳体 2—阀体 3—活塞 4—弹簧 5—密封圈 6—上阀体 7—下阀体 8—阀体隔板

P—工作油压（主油压） B—活塞油路 P1—主油压（油泵） P2—换档油压 T—回油

图4-54a，蓄压器在自动变速器壳体上，一般由阀体盖住，弹簧和活塞较大较粗。

在换档时，油压经P至B通向活塞，在油路中设置蓄压器使过高压力油液推动蓄压器活塞3压缩弹簧4形成油室，其作用之一是吸收和平缓所输送油压的压力波动，以及终端活塞出现接合时产生的反阻尼油压波动。作用之二是蓄能，当弹簧4被压缩时，空间增大储存能量（压力油），而当管路中出现降压则弹簧伸长（反压），释放能量。

图4-54b，蓄压器在阀体中，设计得小巧玲珑。这是一种趋势，因为电磁阀在液压系统中调压功能满足了大部分的油压调节，且主调压阀、减压阀设计得更合理、调压能力更强，所以新型的自动变速器使用越来越小。其作用同上。

图4-54c，蓄压器设计有两条油压油路，能双向调节缓冲。自动变速器终端执行元件产生接合振动最大的是制动带，稍次是制动器和离合器，故这种设计多用于制动带活塞前面。

当变速杆位于空档或停车档位置时，主压力油液经油道P1进入蓄压器活塞，使活塞下移并压缩弹簧。在入档切换后，来自换档阀的管线压力油液经油道P2进入制动器伺服油缸（B油路），使带式制动器夹紧，同时管线压力油液也进入蓄压器有弹簧一侧的油室。

当主压力油液推动蓄压器的弹簧被压缩时（P1油路），来自换档阀的管线压力油液和蓄压器的油液一起能很快地流到制动带伺服液压缸活塞。一旦活塞遇到阻力，即制动带开始接合时，蓄压器弹簧一侧的压力升高，弹簧的作用力将活塞往上推，弹簧伸长，结果由进油口流入的主压力油液有一部分流入蓄压器的下方油室，去充填因活塞1上移而空出的容积，结果使流入制动带伺服液压缸工作侧的主压力油液的数量减少。所以蓄压器使制动带接合平稳、时机合适，减少了冲击和卡住的危险。此外，由于蓄压器在系统中提供了额外的油量，制动带伺服活塞往回运动的速率减慢，即制动带放松的速率减缓。

图4-55是三菱、东南、华泰、现代、奇瑞等汽车F4A42/51型自动变速器蓄压器。(www.xing528.com)

2.球阀、薄片孔、节流孔运用

前面学习到球阀、薄片孔，请参见图4-11和图4-12。在这里结合油道中变窄处的限流点（称之为节流孔）和隔板进行讲解。

各种形式节流阀如图4-56所示，目的只有一个：减少换档冲击。

如图4-56a所示，在阀体的油道中，我们常看到有的油道是光滑无阻碍的凸起点，而有的油道有与阀体铸造整体式窄道凸起点，我们称为铸造整体式节流孔，在许多的油路图中都能看到这样的表示法。当换档阀切换油液P压力经过此变窄处的限流点时减缓了注油到活塞B执行元件的速率，压力得到控制，减少了冲击。

如图4-56b所示，是上下阀体中间的隔板，有的在隔板上还有纸垫。说到隔板，是许多的维修人员忽略的地方，都把它当成很普通的一块板。隔板通常由钢板制成，上面的四方孔、圆孔等，这些大小不一的孔，其孔径不相同，都是通过供油时间、速率、活塞面积大小、油道大小等指标来设计的。我们要接合上下阀体油道对应于隔板孔来进行分析其孔径大小的作用，我曾经将孔径扩大（钻孔）或缩小（加薄片孔）来处理、调试冲击类的一些故障。

图4-55 F4A42/51 蓄压器

图4-56 各式节流阀减少换档冲击

如图4-56c所示固定式薄片节流孔，薄片中孔径有大有小（0.5～1.0/0.8～1.2/1.2～1.8）上下阀体油道是很大的，流经此处时被节流减少注油速率，而得到换档平稳。优点是我们可以选配不同大小孔径薄片放在此处，进行处理冲击类等故障。

如图4-56d所示，是带弹簧薄片节流孔式。在注油时，薄片节流阀关闭（与阀座），油液只能从薄片中的节流孔通过，从而产生节流效果；在回油时，液压油压缩弹簧将节流阀推开，使回油加快，迅速分离工作的执行元件。

如图4-56e所示，是球阀和铸造节流孔综合控制的一种减少冲击、快速释放执行元件的油道控制方式。球阀在油路中也称为单向节流阀，也是布置在换档阀至活塞执行元件之间的油路中，其作用是对流向活塞执行元件的液压油产生节流作用，执行元件接合时延缓油压增大的速率，以减小换档冲击。在换档执行元件分离时，单向节流阀对换档执行元件的泄油不产生节流作用，以加快泄油过程，使换档执行元件迅速分离。图4-56f是用在P、B两端设置单向油路控制的一种方法。