其一，电车运营路线。1908年3月5日晨5点30分，上海第一条有轨电车线路正式通车，从静安寺出发，电车沿愚园路、赫德路、爱文义路、卡德路、静安寺路向东行驶，穿过公共租界商业大街——南京路，沿着外滩，至上海总会。[75]电车驰驶，标志着上海城市公共交通开始进入运用现代公共交通工具的新时代。即英商电车第一条路线是贯通公共租界的东西干线，全程5.9公里。最初通行路线仅3条：由静安寺至虹口公园，全长8.6公里；静安寺至十六铺，全长5.9公里；十六铺至杨树浦，全长3.3公里。自通车至当年12月底，共开通8条有轨电车线路，线路总长41.1公里：静安寺至广东路外滩，杨树浦路底至广东路外滩，卡德路至虹口公园，北火车站至广东路，卡德路至芝罘路，静安寺路至北火车站，卡德路至茂海路，北火车站至东新桥。当年共行车166万公里，运客537万人次。[76]至1914年11月15日，在福建路开辟了一条1.1公里的十四路无轨电车线路，该线南起郑家木桥，北至老闸桥南堍。[77]因路面原因，该线短暂行驶后停驶，后于1915年7月6日恢复；翌年9月21日，该线由老闸桥经北京路延伸至天后宫桥。[78]
其实，英商电车开行1908年3月及1914年3月间车辆所经路线，双轨为9.17英里、单轨为7.15英里。如统以单轨核计共有25.7英里，“是与开办之始路线长短相同，初无增损”[79]。至1914年底，公司有轨电车路线长25.72英里；无轨电车路线长0.68英里；[80]该年行车里数，实较上年增至137 000英里。[81]而无轨电车自1915年起约开通十分之七，“而来实行扩张，故颇见发达。然通过之区悉为车马混杂之所，当时工部局仅于试验形式下加以许可”，及至1924年始得允准，预计将路线展至16英里，其中6英里为第一期工程，其余10英里已次第进行。[82]至1920年1月23日，再开辟第二条自泥城浜至河南路桥南堍的十六路无轨电车线路，线长0.62英里。同月，公司有轨电车为83辆、拖车80辆，有轨电车线路9条；无轨电车7辆，线路2条。[83]
至1925年，该公司电车营业线路单线为25.825英里，无轨线达1.325英里。同年，有轨及无轨电车扩充计划如（一）有轨电车：（1）杨树浦路电车终点延长0.917英里；（2）靶子场终点江湾运动场间0.835英里，其他由虬江路沿北四川路改筑双轨，百老汇路全线改筑双轨及黄浦滩路、广东路转角建设双轨，并于主要轨道交叉点添设轨道。（二）无轨电车：（1）爱多亚路北京路间0.6英里；（2）河南路四川路间0.27英里；（3）北京路北苏州路间0.26英里；（4）爱多亚路北苏州路间0.88英里；（5）北四川路乍浦路间0.18英里；（6）西藏路江岸间0.88英里；（7）北苏州路有恒路间0.87英里；（8）西藏路江岸间0.91英里；（9）新闸路戈登路间0.98英里；（10）西藏路卡德路间0.8英里；（11）静安寺路极斯非而路公园间1.56英里；（12）苏州河浜麦根路间1.22英里；（13）福建路西藏路间0.4英里；（14）北河南路界路间0.2英里；（15）昆明路新记浜路间0.48英里；（16）北四川路新闸桥间1.35英里；（17）北苏州路北河南路间1英里；（18）北苏州路界路间0.64英里；（19）保定路韬明路间1.73英里；（20）茂海路华德路间0.45英里；（21）白利南路西端戈登路间1.52英里；（22）北河南路吴淞路0.51英里；以上合计18.28英里，而自（1）—（10）线合计6.56英里须速行建设外，（11）后各线合计11.72英里，“俟前之十线完成后，再着手进行”。[84]
截至1926年，公共租界的无轨电车“业已通车营业者计有五路”，一是十四路，由福建路郑家木桥起至沪宁车站，经过地点及分站为，福州路、南京路、北京路福建路转角，折东走北京路河南路转角，折北过天妃宫桥、文监师路直达沪宁车站止；其乘车票资以铜币计，铜元一枚作为1分，计分头、三等两类，头等5分、三等3分起算；此路车资头等者自5分起至7、10分止，三等自3分起至4、5、6分止。二是十五路，由三洋泾桥起至海宁路乍浦路，经过及分站地点为，福州路、南京路、北京路四川路转角，折北过桥、北四川路、文监师路、海宁路口折东走海宁路，达乍浦路止；车资与十四路同。三是十六路，由三洋泾桥起至戈登路，经过地点及分站为，福州路、南京路折西，走南京路至河南路、福建路、浙江路、西藏路、派克路、成都路、卡德路爱文义路转角、舢舨厂、新桥、墨特黑斯脱路、车袋角直抵戈登路止；其车资头等自5分起至7、10、13、16分止，三等自3分至4、5、6、8、10分止。四是十七路，由大世界起至虹口岳州路，经过地点及分站为，西藏路、福州路转角折东走福州路，大新街、河南路巡捕房，折北走江西路、北京路四川路转角、天潼路北四川路转角、天潼路吴淞路转角、虹口小菜场、里虹桥、新记浜路、兆丰路、东有恒路转角，达岳州路止；车资头等及三等与十六路同。五是十八路，由大世界起至昆明路，其经过地点及分站为，沿西藏路向北，福州路、南京路、北泥城桥、开封路，折东经北浙江路、北河地路、北四川路、虹口小菜场、里虹桥、新记浜路兆丰路达昆明路止；车资头等自5分起至7、10、13、16分止，三等自3分至4、5、6、8、10、12分。车中有公司所列车资分站的表格。[85]翌年，无轨电车路线增至15.6英里；并在原有8条线路基础上，又先后增辟九路、十路、十一路、十二路等有轨电车路线。[86]
进入1930年代，英商电车公司1930年车行路程为9 708 937英里，共计搭客128 564 955人次，所付车费为400万元。至翌年终，行驶路线长35英里，其中半数为无轨电车路线。[87]再至1932年，已开辟电车线路共17条，其中有轨电车线路10条，行驶于公共租界的线路有：一路来往于静安寺与虹口公园间，三路行驶于麦根路与浙江路间，六路行驶于北站与广东路间，七路行驶于北站与茂海路间，十一路行驶于虹口公园与外滩间，十二路行驶于静安寺与茂海路间。同时行经两个租界的有：二路行驶于静安寺与十六铺间；四路（与法商电车公司联合经营）行驶于茂海路与善钟路间，五路行驶于北站与西门间，八路（与法商电车公司联合经营）行驶于杨树浦与十六铺间。无轨电车线路7条，在公共租界行驶的有：十五路行驶于江西路及海宁路与乍浦路间，二十路行驶于静安寺与兆丰花园间。同时行经两个租界的有：十四路行驶于北站与民国路间，十六路行驶于曹家渡与民国路间，十七路行驶于兰路与斜桥间，十八路行驶于岳州路与斜桥间，十九路行驶于宜昌路、小沙渡路及民国路间。[88]同年，英商电车公司更改路线，“经本（工部）局核准者为一支线之电车改自卡德路，沿池浜路及山海关路而再回至卡德路”；且有轨电车路线行驶里程数增加，“系因在山海关路及池浜路两处，新设一道环围之终点路线”。[89]至1933年，英商有轨及无轨电车路线网已四通八达（如表3）。
表3 1933年英商电车公司有轨及无轨电车路线网
续 表
资料来源：华文处译述《上海公共租界工部局年报》（中文，1933年），上海公共租界工部局档案，档案号U1-1-959。
不难发现，英商电车公司1934—1935年电车行驶里程分别为10 655 430、10 627 132英里。[90]其1935年电车路线长16.45英里，其中双轨线9.4英里，单轨线7.05英里，“此外无轨线一英里余，电力悉由租界工部局供给”[91]；同年有10条有轨电车路线，为一、二、三、四、五、六、七、八、十一、十二路；7条无轨电车路线，为十四、十五、十六、十七、十八、十九、二十路。[92]至1937年初，其将八路有轨电车从杨树浦路延伸至周家嘴路，并增设二十一路无轨电车线，由此，全面抗战前无轨电车有8条线路。[93]一言以蔽之，该公司有轨电车从1908年65辆机车，发展到1936年107辆机车、107辆拖车和109辆无轨电车，先后开辟线路20条。[94]其时，随着城市公共交通规模的不断扩张和发展，英商电车线网已分布于公共租界各处。(www.xing528.com)
其二，电车票制票价。自英商电车公司通车，上海票证种类发展迅速，品种繁多，逐步出现客票、月（季）票、乘车券（证）等三大类。如1908年3月，“上海之有电车最初驶行之一段，自老垃圾桥至外洋泾桥共分两站，自老垃圾桥至日升楼为一站，日升楼至外洋泾桥为一站，是时无三等名目，只有头二等之名”，头等车价每站5分（1分为1铜元，即1银元的1%），二等车价每站3分。[95]最初该公司根据工部局合同规定，电车票价以分为单位。英商电车第一路线车厢分头、二等（后改三等），票价按段计算，每段1.25英里，头等每段5分，全程15分，二等每段2分，全程6分。按当时市场物价，2分可购猪肉1两或土豆1斤，车价昂贵，非一般人能乘坐。电车最早票价按段计算，第一条线路分为三段。根据每车英里成本，加利润及税金制定票价。但实际上，当时100铜元仅兑换0.76银元。电车车上收入的铜元，纳税均以100铜元折合1银元计算，兑换损耗较大，为改善此情，公司曾一度发行一种代价券性质的本票，一本36张的本票，票面共值108铜元，售价1银元，以此吸引乘客购买本票乘车。虽然英商电车公司给予8%的优惠，却可减少24%的兑换损耗。[96]具如英商电车公司最早的客票一般分3—4个票级，个别较长线路有5个以上的票级。其最早使用的有轨电车车票，长为65毫米，宽为25毫米，车票正面印有票记、票号、站号、数字；反面印有英文的公司名称与公共租界字样、中英文的车票等级与票价，还有简短注意事项。头等与三等车票不同，头等票站号用阿拉伯数字，三等用中文数字；注意事项，头等票用英文，三等票用中文；两个等级车票颜色也不同。1908年末，英商电车头等客票价改为3、6、9分，二等改为2、4、6分。次年12月，英商电车公司在北火车站发售特种电车来回双程票，每张票由北火车站至卡德路往返1次，票为双联，每联乘1次，登车换票，专线转乘。[97]
从而，彼时上海“往返搭乘电车，每日次数较多者，则可购月季票已省每次购票之烦，且较为经济”[98]。具如1908年9月，英商电车公司开始发售月（季）票，是上海公共交通有月票之始。月票只限乘坐头等，分为成人和儿童2种，成人月票每张价格为8银元（可够买大米1石，合156市斤），儿童月票每张为5银元，只限外国人购买，不向华人发售。月票上只写姓名，不贴照片（后贴一寸半身照片）；月票上印有不同英文字母，“G”为男性成人，“L”为女性成人，男女童也用英文字母区别。月票每月都以颜色加以区别。最初月票发售数量极小，第一月发售334张，第二月363张。同时，公司发售月（季）票时就明确其使用规定：月票只限本人使用，并应填写姓名；查出借给他人使用，应予追究；当月1—31日有效；上车应出示，查时应交验；不得命其他乘客让座；本公司各线均可使用。继而规定：月季票使用每月自1号起至满号止；每月中不论何日均可调换（即购买月季票），但须收足1个月之价，不得扣除；连月换月季票均可照常，若一月或数月停止使用，即需重新申请购买；倘若持月季票人有违背公司规则者，当将该月季票吊销，不得索回所剩价值。凭月季票乘车者需主动出示，冒用者以无票论处。购买月季票者须缴纳一寸半身照片2张，1张由公司粘贴在票上，1张存公司以备查验等。其他各家公司也各自定有月票发售办法及使用规定，内容大同小异。1909年7月，英商电车公司开始对华人出售月票，每张价格为5银元，但只限三等车厢使用。英、法商电车公司互通联运后，有英法电车通用月票，每张价格为10银元，其收入按月结算，两个公司平分。以后，英商电车公司又发售可连续使用3个月的季票，每张价格为12银元。自此，月票通称为月季票。1914年，英商电车公司将月票价调低，头等成人月票降为6银元，儿童月票为3银元；三等月票每张为3银元；新发售的妇女月票也为3银元。降低价格后，企业收入有所增加。[99]1924年，公司“月季票仍照前章发行，惟限制月季票本属寥寥无几，现于新章发行日起一概停止售发”[100]；至1933年，头等月季票每张按月洋8元，头等孩童月季票（年16岁以内者）每张按月洋4元，三等连接3个月月季票每张洋12元。[101]
继自1922年元旦起，英商电车公司开始增加车资，如头等车由海宁路往正丰街，上年除夕只须铜元3枚，自元旦起则须6枚，惟此票可以坐至棋盘街止。若乘三等车照上述路程，由铜元2枚增至3枚，“此项车资系就五六两路电车而言，其他各路电车车资以此类推”[102]。嗣因“铜元兑价近两年来益见低落，现在更甚”（计银元1枚可换铜元182枚），公司认为“所订定车资本属极廉，被铜元兑价如此倾跌，按照原定价目，受亏足有四分之一”，定于1924年1月24号起实行新章收费，其价目单在各车上均有明示，头等车资至多1角2分，三等车资至多8分。而“其所改之费均系短段路程，其原有站头并不更动。公司原定车资本系银元分数计算，惟此项银元分数车上并不实行，照现行市价兑换”。即车资头等每1.25英里计收银元5分（合铜元9枚），三等收银元2分（合铜元3枚），“新定车资章程只能稍为贴补铜元折价亏耗”，而因此项兑换跌价损失，1915—1919年间所收车资已减少114%，若按现市计算车价当加三分之一，“方符原章，现在所收车资均系铜元，银元、角子在车上收费者极为罕见。按市上兑价收纳银元，则车上当变为一兑换钱店，而收费之人无暇兼行其收费职务”。故遇有付纳银角车费者，每1银角仍以铜元10枚计，大洋1元仍为铜元100枚照核。[103]
至1925年12月4日，英商电车公司再行涨价，“以近来洋价飞涨、铜元日跌，为弥补损失，特定各路车资一律涨价”，三等起码3分，头等起码5分。“各站车资增加表，由电车公司派夜班管车员粘贴，以期大众知晓。”[104]后自1930年4月20日起，公司各路有、无轨电车的车资增加，“将修改车资表及通告悬挂电车中，俾众周知。此项通告，法商电车公司亦有悬挂，外间误为法商电车亦有同样加资，其实加价者仅公共租界各电车”[105]。如是年，其修改头等价目为7.26文、三等4.88文，但“修改电车价目以来，银价低跌甚钜，以致一切营业成本均见激增，认为有请工部局准其修改价目之必要。前项所拟增加之价，比现行价目每英里约增铜元一枚；倘仅将头等车费增加，以资弥补，事难实行。缘此种加价，势必致头等之乘客减少，三等之乘客增多，所拟修改之价目，因在本局核准最高价目范围之内，经予照准”。据1931年4月英商电车公司所拟修改价目（以铜元计每英里均价），以铜元跌价63%计算，经工部局核准价率中最高价为头等27.03文、三等13.51文；最低价为头等7.74文、三等5.33文。[106]
继而1933年6月，该公司再以铜元兑价日低，陈请工部局准将电车价目修改。如原有价目较1931年4月所定，计头等约增4.5%，三等约增5%，“但仍在本局与该公司所订特许合同内规定最高价目范围之内，且所增大都以每站铜元一枚为限”[107]。该票制于是年6月11日起正式实施，“所有车资悉照铜币规定”。6岁以下孩童乘车免付车资，6岁及以上孩童乘车概付全资。[108]嗣至1936年7月，该公司呈请工部局电车价目改用新币，“自国民政府发行十进新币以来，即以铜元三枚作新币一分计算，极为便利。此事日前经工部局公用委员会讨论，谓此次变更价目，目的在推行新币，便利乘客，并无加价之意，其计算方法系以最近之半分为标准”[109]。从而，自1937年6月1日起，公共租界有轨及无轨电车一律改用新辅币，以铜元1枚悉改为法币1分为单位；[110]当日起，英商电车公司各路电车票资为稽核便利计，特“重订票价悬挂于各电车内，以资识别”[111]。
综上可见，抗战全面爆发前，公共租界主干线敷设，如有轨电车一路（南京路—静安寺）、三路（虹口—四川路）、八路（杨树浦—十六铺），租界内南北向马路分别有十四路、十五路、十六路、十九路无轨电车，这样构成有轨与无轨、东西与南北的经纬型布局。十七路和十八路，全面抗战前分别由英、法分管，十七路英商经营大世界至四川路桥，而法商从大世界南延至打浦桥，全面抗战前英、法两段经营共长6.4公里。十八路原英商由大世界至北站，法商由大世界至斜桥，全面抗战前共长4.2公里。十四路则从民国路至北站，总长3.4公里。[112]即彼时英商电车公司根据租界人口密度大、工厂商业麇集的苏州河北端、静安寺、南京路、外滩、虹口及沪宁、沪杭铁路线等区域的分布特点，规划相应的电车线网，最终形成电车运营线路分布合宜的城市格局。
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