首言，场站和机器的添建。英商电车公司创设初，“经工部局特许后，即将车路、车辆、车棚以及修车厂等一切工程齐行举办，其所得让予权之规定，悉按英国商部所颁条例，绝无殒越”[43]。如1905年庇波尔公司取得公共租界电车专营权后，随即在租界西端赫德路附近购入土地12亩，招商承包建造电车车栈。电车工程由哈泼兄弟公司承包，工作进行中，庇波尔将专营权让渡给英商电车公司。翌年，英商电车公司铺设有轨电车轨道，同年秋敷设地下电缆和竖直电杆并架设架空触线，电杆是进口的瓶颈式杠杆。[44]1907年，静安寺车栈（赫德路80号）竣工。车栈内有钢柱支撑的波形铁皮顶厂房1座，面积6 412平方米，栈内有票务结账间、车务间、黄沙间、打铁间等建筑。车栈内轨道长2 150米、修理地沟长927米。12月，工部局电力处先后在苏州河以南的派克路和苏州河以北的斐伦路建造2座变电站，均告完工。[45]
嗣因该公司只有少数车辆及静安寺一个车栈，经历年经营，规模逐渐扩大，“增添汇山车库及许昌路工场”[46]。如1913年，为使东区线路的电车能就近停放、减少空驶往返里程，杨树浦路麦克利加路（今临潼路）建成汇山车栈，占地12.65亩。该站附设有修理工间与检修地沟，设备与静安寺车栈相仿。[47]即其“于静安寺路及汇山路，均设有极完备之车厂”。且静安寺路修车厂，附设有机器、铁匠、铸铜、衔铁、圈线，木匠、油漆等间，“此外并有各该项之检验房，以检验其工作是否合宜”。如机器间内设有10匹马力电机1部，借电机驱使总轴，而总轴则借滑车与皮带以驱使机器间内的种种机器如：（一）轮箍镟机1具，凡电车车轮的凸缘以久用而磨薄时，即以此重镟轮箍；（二）爱丁堡密华公司的沙面磨机1具；（三）高速度的钻凿机1具，凡各种金类装配品的小孔以此机钻凿；（四）镟机4、6、10寸各1具；（五）孛得拉大号钻凿机1具，凡轨道弯曲处的制动铜片如须易换，即以此机钻凿新铜片的巨孔；（六）俾金司金类品直刨机1具；（七）自造的擦光机1具；（八）水压机1具；（九）本生灯1具，车轮更换新轮箍时用此灯使新轮箍得以皱缩。此外，又有含养阿西台林的全套锻接及剪切器，此件悉装置于平面车之上，可随时转运至轨道任何部分“以资应用”。且机器间工人还自制了一种小机件，可用以施行电弧锻接法；并已增设2种器具，即18寸直刨机、电动钻凿机各1具。至于铜质电机（即马达）小齿轮亦采用，其齿力比例率为14.68%。[48]
同时，公司铁匠间有4具炉火。铸铜间有60磅的楷氏炉1具，又有用煤气火的铜管铸熔炉及软白金熔化锅各1具；凡电车所需各种铜件，或向来所无而应添造，或向来所有而须易换者，皆由铸铜间承应，即生铁小件亦并归其制造。衔铁间备有电气火的烘干炉、用煤气火的焊铜炉各1具。而电场络圈与衔铁络圈用的寻常墩架各件，“亦无不备”。电场与衔铁两种络圈，“新者悉由公司自造，旧者亦归其自修”。电铜套（衔铁尽头的铜件）为电车重要之件，亦由公司自造。此种器件消耗甚易，故须随时更制。如衔铁络圈发生大弊病则并络圈亦须更制新者，此皆为衔铁间职务。至于木匠间，有琼巴公司的带锯1具，运以5匹马力电机。更有一种烘沙机器，即电车中设有沙柜。而沙柜之沙必须烘干之后方可置入，此烘沙机以孛披公司15匹马力电机驱使。“至于沙柜功用，则当电车行驶之际，如猝遇意外危险，欲扼制其车使弗行。则司机但须以足踏所立处之针，沙即自柜溢出，纷散于车轮前之钢轨上。此所以补制动机不足，而使电车得立时停止。”[49]
此外，英商电车公司有车票印刷房、印刷机器1部，每分钟刻印车票360张，“此机运以一匹半马力之电机，不特本公司之车票由此印出，即法租界电车公司之车票，亦归其承印”[50]。最初该公司将电车车票委托上海怡顺印刷厂代印，不久便购买该印刷厂全部印票机设备，连带原印票机工一同招入，设印票工间于静安寺车栈，由统计记录部负责车票印刷和两处车栈的票箱收发、票账结算、票款点收等，有较完整的票务管理制度，并为其他公交企业所效仿。英商电车公司还先后为法电、英汽、华汽、新加坡的公交企业代印客票。故而，该公司开办营业时，对票务管理相当严格，印票工间有严密的监督管理制度，车票由印票间印成后，即按号登记分送两个车栈票务间入库。车票除编号码外，还另编票记，使客票号记不重复，防止废票重复使用。票务间设专职票务员发放票箱，隔日由库房领取补票，他们将一定数量的各种票级客票编号登记于路单上，连同路单一起放入票箱内发给售票员，供其当天出售。路单有正副两张，正张交给售票员，副张留在票务间存查。路单有空栏若干，供每班到达终点由站务员签写当次出售的票号与发车时间，作为查票依据和凭证。售票员于当天下班后交回剩余客票，结账员凭路单及剩余客票结账收款，次日将路单送公司统计记录部核查。1925年印票工间从静安寺车栈移至许昌路新建的电车修理厂。[51]
至1913年终，英商电车公司设备连同开办费及添置车辆、建造车厂等在内，核计各项用款共英金388 299磅。[52]翌年，第一条无轨电车线通车时，因洋泾浜河道尚未填没，电车在郑家木桥无法掉头，在路中央设置圆形转盘1只，电车抵达终点须先开上转盘，然后用人力推动转盘使电车调向，此法虽较原始，但亦能解决实际问题。不过，因受道路条件和设备条件所限，竖杆架线甚为缓慢，直至1920年1月才建成泥城桥—天后宫桥第二条无轨电车架空线，此后历时10余年，陆续建成无轨电车架空线7条。[53]1925年，公司于倍开尔路（许昌路）再建成电车修理工厂（机务部），“有轨及无轨电车均恃悬空电线而行驶”，所用电力为500—550伏的直接电流，电力由上海电力公司供给。材料贮藏库共有3所，分别设于赫德路、汇山及倍开尔路。[54]继而，公司“行动用股本，以为扩充办公房屋之计”，由此“营业即日有进步，而规模亦日见展拓，办事员役为数大增”。[55]
次言，轨道和车辆的建设。彼时，公共租界工部局对于电车建设有严格规定，并写进招标章程。例如对铁轨的宽度、间距都有明确规例标准，这为上海电车工程打下良好基础。如1905年10月，工部局与庇波尔公司所订“造路合同及附定行车特约”，其要点如：轨道阔度或间距，用米制；路床以水泥铺垫须厚6英寸，用每码重90磅承柱式雌轨敷设其上；两轨中间地及两轨外每方面18英寸之地，均须一律用石子填砌坚固，并任将来随时修理之责。[56]关于经费，英电公司先筑双轨线9英里，工部局给年地租价每英里为150英镑，单轨8.5英里则年地租为100英镑。公司还要预支32万英镑建造发电所、车房、车辆、轨道及电线设备等。[57]至1908年通车时，公司有轨电车路线双轨9.38英里、单轨7.06英里，以单轨计算共长25.825英里。[58]继经工部局批准，其决定开办无轨电车。如1914年11月第一条无轨电车线路通车后，因福建路路面较差，承载过重，损坏路基，殃及地下管线等设施，12天后停驶。经由公司出资、工部局重新翻修路面，次年试行改筑成水泥混凝土路面。[59]且“电力悉由工部局电气课供给，无轨电车约有数英里”[60]。由此，无轨电车线于1915年添设0.7英里，至次年达1英里，“以经过较狭而又为人力车往来杂踏之街道，故当初租界当局不欲其布设，嗣因成绩良好”，由公司呈请工部局更图延长9英里。据其设计，无轨电车需备置7辆，每辆均价11 850元，辅道每英里建设费26 022元，“对于投资有一分五内外之利”。[61]
至1920年，英商电车铁轨皆仿英式，每码重90磅，“上海地土松浮颇适于敷设电车轨道之用，又有已经水门汀建筑之处皆须掘起重筑电轨，低陷处则因铁轨相接处不固”[62]。次年6月，该公司致函工部局：（一）西华德路路线无绕路避过监狱之必要，公司尽可不于监狱路侧树立电车杆；（二）杨树浦路线仅于虹河东敷设双轨无济于事，必百老汇路全设双轨而后可，若以路窄为言，则南京路之窄段亦有双轨；（三）而对工部局请公司输助放宽马路及改建路桥应助巨款之议，则有所争辩：“中区南界之爱多亚路虽属曲折，但若与法租界当道协商，改设路中之石基，则可驶行有轨及无轨电车，大增中区与西区间运输之利便。”1922年，公司得工部局允准，沿百老汇路敷设双轨，在虹河以东敷设双轨。[63]次年，南京路以南的电车轨道由公司重行铺设，照最新筑路方法，轨道下先铺六七寸旧水泥块，间以乱石，次铺石块6寸并加置水泥枕柱，然后安设钢轨路面，砌以地沥青木块，而枕柱与钢轨间亦将垫入铅片，“以期減少车行时响声及震动，至钢轨亦新”，由新加坡运来每码重100磅，较原用者重10磅。[64]1934年，公司改良车轨，像将单轨改铺双轨，如熙华德路，自公平路起至狄思威路止；界路，自北河南路起至克能海路止。简言之，其1931—1935年有轨电车轨道路线（两轨距离1米）由17.872英里增至18.090英里，单轨轨道总长计由33.728英里增至34.706英里，无轨电车路线由17.167英里增至17.267英里。[65](www.xing528.com)
再如车辆，1908年底英商电车公司有轨电车机车65辆，均为英国勃吕斯电气制造公司生产的四轮短车身电车：头等12席，藤制软垫；二等20席，橡木硬座；车身两端为驾驶台，乘客由驾驶台上下。[66]1909年，其全年行车198.8万英里，有轨电车机车65辆，7月开始挂拖车2辆；每车增加座位50个。1911年，全年行驶225.4万英里，拖车增至30辆。[67]至1914年3月，电车增为80辆，拖车亦增为40辆。是年底，电车由80辆增至90辆，拖车由40辆增至55辆，加上向英国无轨电车制造公司新购入的7辆603型无轨电车，则车辆共增至152辆，与开办时的65辆，“固不可同日语”。故以车辆言，公司所备为单顶双口（顶指车顶，口指门口）车65辆，每辆有32人坐位，头等足容12人，二等（后改三等）足容20人，每辆备有25匹马力电机2部。凡诸设置由公司招人承揽，其价为英金27.7万磅。[68]嗣订无轨电车2部定于1915年4月装运来沪，“电车之本身由公司自造，而车之底盘或轮部则由美国制造厂供给，其式样乃最新而最美者”，后公司董事会再议决续置电车10辆、拖车15辆。[69]
实际上，该公司电车“车身悉由华人承造，惟公司绘有图样并附说明，俾承造者有所遵循。车身造成后即以交诸公司之车厂，凡车之底盘、电机、电线与夫各种附属品乃至油漆与彩色之属，悉归该厂自行制造或布置。故华商所办者，纯乎为一车身而已”。车身为麻栗树所造而外包以钢片，再加一切应用品与装饰品后（涂深绿色颜料），重量为2万镑。而拖车或车壳则为8 000镑。以电机而言，各电车所用者乃系30匹马力电机，为英国威司丁华公司所承造。[70]电车4个轮盘相对集中于车身中间，便于行车时车头与车尾上下波动，行走起来呈波形曲线，乘客感到似波浪上下的舒服。车厢为长方形，车身两侧开有6扇大窗，车上空气通爽，光线明亮，还装有一系列气窗，以便下雨关窗后车上空气不浊。车上座位沿车两侧长条陈设，乘客相对而坐。入夜灯火通明，充分显示电车电力充沛的特点。初期电车前后无栏杆，虽上下十分方便，后因乘客日众，在驾驶台和尾后设拉闸门、护栏，防止乘客因挤破而掉落；初期车头悬挂的号牌标志很大，高高耸立在车头上，中英文对照，后来路牌便被嵌在车顶前面。整个车厢为木质结构，高度不低、体积也大，但底盘很重不易出现翻车事故。[71]
表2 英商电车公司统计表（1930—1937）
资料来源：《上海市公用局关于建设委员会等调查外商电车》（1933.7—1937.3），档案号Q5-2-826；《上海市公用局关于1935—1940年英商上海电车公司会计年报卷》，档案号Q5-35485；均为上海市公用局档案。
约略说来，英商电车公司1926年有轨电车的机车为90辆、拖车90辆，无轨电车为14辆，合计194辆。[72]1931年，有轨电车机车102辆、拖车100辆，无轨电车98辆（比上年增1辆）。其时，有轨电车车辆均为单层式，行驶时概为两辆相连，即装有发动机的一辆在前，后拽拖车一辆。无轨电车车辆亦均为单层式，并概为单辆行驶。至1935年，公司有轨电车的机车为107辆、拖车107辆，尚有无轨电车99辆。[73]翌年，有轨电车车辆无变化，线路共10条，路线长54.7公里，轨道共长2.89万公里；无轨电车增为109辆，开通线路8条，路线长30.6公里，轨道共长3万公里。[74]至全面抗战爆发前夕，该公司有轨电车已达107辆、拖车107辆，无轨电车则为109辆（见表2）。
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