其一，公司创建和沿革。早于1895年5月，美国人亨脱即向上海公共租界工部局提出兴办有轨电车的具体计划，并交纳税人会审议，但煤气与自来水两家公司以电车轨道回转电流会侵蚀地下自来水和煤气管道为由加以反对，此议搁置。至1901年，公共租界纳税人会议授权工部局再次招标，翌年6月投标承办公共汽车的有2家，承办电车的有3家。工部局邀请英国土木工程学会专家斯文勃纳研究后认为，有轨电车铺轨架线虽投资较大，但容量大、行车成本低，经权衡决定兴办电车工程。根据勃纳意见，选定英商布鲁斯电气公司与英国电气运输公司的联合投标项目，与投标双方签订合约。后因两家公司集资困难，1904年2月工部局撤销合约，3月再度招商投标。[8]
由是，公共租界“纳税西人因此于工部局开会之时提出议案，然反覆讨论，积数年之久，始克议决招商承办之一法。其出而应召者，为英商爱丁堡孛披公司。工部局念该公司之足以承办此事，乃正式承认畀以造路及行车之让予权”[9]。即1905年3月，工部局选定英商布鲁斯·庇波尔公司承办电车工程。10月10日双方签订专营合约，规定期限为35年，专营权自1905年10月10日至1940年10月10日为止。[10]依照合同，公司将按规定在工部局所批准使用的道路上敷设总长38公里的有轨电车轨道，公司有延长轨道及在延长线路上经营有轨电车业务的优先权。工部局应立刻拆除并迁走现有的外白渡桥和浙江路桥，代之以新的桁架钢桥以备通行有轨电车，公司分别负担桥梁建筑费英金5 500、2 000镑“于工部局为该二桥之建设费”。公司向每位乘客收取车费，路长1英里—1.5英里为一区间，租界范围内区间的划定必须事先得到工部局的批准，票价的调整须经工部局与公司协议方能实行。行车后，公司应每季度向工部局交纳电车营业收入的5%“作为报效工部局之款”（专营费）。工部局有权检查公司账目，公司一切建筑品仍须按照工部局定章一律缴纳工部局捐。有轨电车在工部局颁发证书确认其适于行车前，不可交付使用。公司将来如欲将电车营业出盘于第三者，或工部局欲将承办电气事宜移让于第三者，“则受主须确系英国公司或英籍人民，方准享有此权利”[11]。即该合同规定电车营业转让权仅限于英国公司或公民，法律上反映出殖民主义者利益。
然至1906年2月，庇波尔公司将公共租界电车专营权转让给英商上海电气建设公司，电车专营合同继续有效，“即今公共租界上海电车公司是也”[12]。3月，上海电气建设公司取得工部局批准的专营权转让，仍自1905年10月算起，定期35年，届期如不变更则每次自动延长7年，即“咸以每七年一结，以定断续与否，但须于六个月前相互知照”[13]。接受让渡后，电车工程继续由英商哈泼兄弟公司承包，1906年4月24日破土动工。1907年铺轨工程在广东路、浙江路、芝罘路、靶子路、外滩、杨树浦等地施工；同年，轨道、电杆、架空线、车栈相继完成。1908年1月31日，英商电车在爱文义路上试车，试车时，电车公司主管都乘于车上。[14]随之，一系列频繁的试车活动，预示着上海交通史上现代公共交通工具的出现。
继因彼时公共租界内主要干道为东西方向，公共交通干线几乎都为东西向。南北向界址很近，南北道路大多既狭又短，有轨电车线路在南北道路上难以发展，而发展无轨电车线路则相对有利。无轨电车在路狭地段可靠边行驶，对道路宽度要求不高，会车时可以靠边避让，运行中较有轨电车灵活，线路调整比较方便且基建投资较少。从而，因有轨电车运量已不敷需求，此后英商电车公司除将部分有轨电车的单行轨道改建成双行轨道外，将无轨电车也列为重点发展项目。如1913年初，该公司总经理“特往欧洲大陆及英国，躬自考察斯制，以便归而仿行”；并向工部局陈请试办，经许可后，“乃向英国无轨电车承造公司订购车辆”，并预计“通车之期至迟当不过本年八九月间，将来此制之在上海，亦必能如欧美各国之推行尽利”。[15]翌年，该公司得工部局之允，准设无轨电车于福建路，共长1.7英里；其后是路延至北京路经河南路而达苏州河，全路已长17.5英里。[16]
既如此，公共租界内有轨及无轨电车事业，系英商电车公司依照1905年及1924年与工部局正式签订之合同承办的。[17]而1905年合同规定工部局按营业收入的5%征收特许权费，此条继续适用于有、无轨电车客货运业务。1924年合同中还规定，签署后3年内，公司须完成并投入10条现有有轨电车线路延伸及改进工程和23条无轨电车线路延伸工程18.3英里。至1930年1月，工部局同意该公司，将无轨电车特许权费改为营业收入的1.25%。[18]且1905年合同还规定，要预缴1万英镑作为道路、桥梁与基建费用，此费用由工部局支配使用，以此换来工部局对英商电车公司通车安全的保障。[19]而无轨电车所行路线的道路桥梁修缮亦归工部局担任，该公司每季度于每一英里按每辆抽大洋2分“作此等道路之费用”。[20]至1930年，工部局岁收中增收英商电车公司税银118 116两；无轨电车的整理道路费收入为39 972两。[21]再至1933年10月，该公司向工部局陈请酌减养路费，但未获准。1935年7月，公司复前申请，工部局批准为：自1936年1月1日起，无轨电车改装气胎者，其所纳费减为（银）1.7分，但1939年1月1日前公司应将所有无轨电车一律改装气胎，“当经公司同意，预料此项收入减少数，可由硬胎改装汽胎所节省之道路修理费补偿”[22]。
概言之，1907年10月1日，英商电车公司总管理处在上海外白渡桥北堍的北苏州路2号成立，时法定资本70万英镑，实际资本32万镑，公司董事会设于伦敦。[23]翌年，总管理处迁至南苏州路185号自建大楼内。总公司仍在伦敦，直接受伦敦的经济和技术上的支持与制约。[24]至1932年7月，公司位于苏州路7号，总经理为鲍其斯；[25]1934年3月间，“公司之管理权于由伦敦移至上海”[26]；1935年，公司厂址在杨树浦及赫德路，办公处在江西路。[27]
其二，组织人员和薪酬。譬如英商电车公司的行政管理系统，最高职位为大班（总经理），大班下共分5部，主要有3部：车务部、机务部、洋账房。除秘书部外，每部由正副总管二人负责，均由英人自任。[28]由此，员役的国籍复杂，以利牵制。如职员自总经理以下，高级职员14人均悉英籍，“且在本国或外洋时皆尝于电车事业，具有实地经验者”。至于各项雇役如装配人、电线匠、油漆匠、木匠、铁匠、镟机匠、制模匠、司机人、管车人、卖票人、查票人、司钟点人（调度员）、轨道夫及其他一切工役则泰半为中国人。惟稽查员中，除主要是中国人外，尚有日本、朝鲜、印度人。而“总公司内之司笔札会计等事者（文书），则又均属于葡萄牙人”，华人“执役于公司者，既居其大部分且其职务亦颇关重要。目前雇役一项，其数约达千人以上”。[29]稽查员中，为照顾日本势力，雇用了一批朝鲜人，使各国稽查相互监督，防止查票与售票者的勾结舞弊。(www.xing528.com)
具言之，至1912年底，该公司共有927人，1915年增至974人，其“类能恪尽其职，矢谨矢勤，故名誉殊佳，而公司之令闻亦赖以弗尘。方中国二次革命，战争剧烈时，避难至租界者如众流之趋壑。而电车乘客亦因是骤增至什百倍。当是时，烽火烛天，驳声隆隆，流弹且及于租界，公司电车之管车人等冒险往来，而仍能从容不迫，尽其所职。此足以见公司用人之特色，而调度之有方，经理之合法”[30]。至1920年1月，公司共有职工1 400人；[31]1930年共计2 700人，其中98%为华人。[32]此中，以车务部人数占大多数，其次为机务部。如司机实数为473人，其中老站243人，新站230人；卖票共814人，其中经常班615人，野鸡班（即预备班）及告假或革班头的人数，老站85人，新站68人，此外开门者增至238人，“以此数计算，英电工人共在二千六百人以上了”[33]。
再如工资奖惩方面，英电公司工资等级根据职工肤色、国籍分为四等：英人最高，其次为欧美白人，再次为日本、朝鲜、俄罗斯人及印度人等，最低为中国职工。同一工种，印度、朝鲜籍职工的工资比中国籍职工高一倍。如1908年，该公司的华籍售票、司机工资名义上月薪15—20元，但实行按日计算。当时电车班次少、人员多、派工不足，行车人员每天按规定时间向调派室报到等候派工，派工出勤者发给一天工资，如未轮到派工均不给工资，一般每月实得仅数元至十数元。[34]而招收新职工时，“进公司名为考试，实为英国人逐个挑选身材魁梧，面目清秀，健康良好”，录取后在手背上盖蓝色橡皮图章，被考人只得忍受侮辱。由是，公司将职工分为4部分22级，工资从11—150元不等，如高级职员月薪在60—200元。高级职员中华人极少，大部为西人。同时依照公司通例，外籍人员薪金比华人要高。例如查票，华人每月35—55元，而朝鲜人则为55—85元（见表1）。[35]如据其1914年各项雇役月薪表显示，装配人22—35元，电线匠（含电气匠）23—45元，油漆匠17—28元，木匠15—28元，镟机匠23元，铁匠23—24元，制模匠14—20元，司机人12—18元，管车人12—22元。[36]
表1 英商电车公司工资概况表
资料来源：朱邦兴等编《上海产业与上海职工》，上海人民出版社，1984年，第246页。
另，英商电车公司自1908年8月开始实行生产奖制度，售票员、司机要做到正常到勤、无迟到早退，制服整洁，无票务过失、行车事故，服务正常，无病假事假（工作日满24天），方能得奖。每月奖金分3等：一等奖2元，二等奖1.5元，三等奖1元。此外还有荣誉奖，对成绩优异者给予高额奖金，并在其制服衣袖上佩带红色标记，一、二等标记都有区别，以资奖励。1909年3月开始，司机凡每车每英里平均耗电在0.9—0.8度间，每月奖1.25元；0.85—0.8度间，每月奖1.5元；0.8度以下每月奖1.75元。售票员在完成总平均营收前提下，分1.5元、1.75元和2元3个等级奖励，但先决条件是，每月工作日须在24天以上，无票务过失。[37]即当时如“各雇役办事尽职，则尚有酬劳金以资鼓励。至夫役或苦力之工值，则统扯每日得资三角”[38]。公司的年节赏为各部工人及职员一律可得全年工资的1/12，即每年12月份可得双薪。且工资按月计算的，米贴也是按月6元，但米贴不是全公司职工均能享受的，仅查票、签票、司机、卖票者能领到米贴。[39]
同时自有轨电车通车后，英商电车公司在司机工作守则中对驾驶车辆出场、起步、停站、驾驶途中等方面的操作程序及注意事项均作出明文规定。如《全体司机、售票及其他员工守则》与《上海电车企业章程及守则》是1908年上海有轨电车通车早期对内、对外的规章，对保证电车正常营运服务和维持行车秩序产生重要作用。对内守则，发给所有员工人手一本，要求熟读、牢记和切实遵守，上班必须随身携带，遗失及时申请补发。守则内容共35条，包括上班准时、职工上班必须身着制服、头戴号帽，在公共场合制服内的中式服装不得长于制服露出，保持仪态庄重。对外守则中，包括对乘客及公众应有礼貌，工作时不与乘客闲谈，在行车中要售清客票、及时预报站名，严禁吸烟，爱护公物，不许赌博，等等。[40]此外还制订有《售票员与见习售票服务工作规程》40条，对售票员报到后、出场前、行驶中、停站时的具体要求都作了规定，并规定：出售车票需打准站洞，不准收钱不给车票，不得向下车乘客索回车票再售，不准出售废票，不准故意放慢出票速度，不准多收车费等。[41]具如1933年6月，公司即要求电车乘客“务祈阅看所给之票，其数目是否与所出车资相符，并注意卖票人须当面将票轧洞于该客上车之站内，乘客须将车票时常保守至下车离开之后”[42]。由是，英商电车公司制定乘车规则，张贴于车厢内，对乘客购票或补罚票均有明文规定。
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