根据在车身上的位置不同，车身覆盖件可分为车身前部板制件、车身中部板制件和车身后部板制件，主要包括保险杠面罩、散热器面罩、发动机盖、车门、顶盖（带天窗）、围板、翼子板、保险杠等，如图1-19所示。
图1-19 车身覆盖件
（一）发动机盖
发动机盖总成由外板和内板组成，如图1-20所示。为适应整车造型的需要，外板是较为平整（或稍有拱曲）的大覆盖件。另外，有的外板表面还纵向布置两条通长的加强筋，以增强发动机盖整体纵向刚度。为增强发动机盖的整体刚度，内板由薄钢板经整体拉延后成形，内板呈网格状，凸筋的布局增加了美感、提高了刚度。内板上开设的孔口，除考虑减轻重量、整体刚度及整体美观的要求外，还要考虑避让诸如铰链、锁机构等零件的需要。
内外板采用胶粘、翻边咬合的形式连接。粘接时，先在外板的粘接面处涂环氧树脂胶，然后将内板总成放在外板上，输送至咬合模中进行咬合。
除用环氧树脂胶沿周边粘接外，在内板筋条翻边处与外板内表面还留有2～5 mm间隙，在内外板组装在一起时，填入有机填料或车身密封胶，经烘干固化后，这种有机填料就会变成外表硬、内部软的状态，起到吸振和减小噪声的作用。
有的车型的发动机盖内板上还覆盖一层隔声隔热棉，前部有密封条。
发动机盖通过铰链与车头本体相连接。发动机盖的前部装有发动机盖锁，发动机盖锁的主要功能是使发动机盖安全锁闭，在行车中不得自动开启，并保证发动机盖与车身的相对位置不变。
发动机盖的支撑分为带支杆和不带支杆两种。一般在普通汽车上，发动机盖可通过暗铰链与车身连接。它可绕铰链轴线转动，然后打开并用支撑杆支撑。
（二）前翼子板
前翼子板是车身上的大型覆盖件之一，一般由0.6～0.8 mm高强度钢板拉延成形，表面形状由车身造型确定。在绝大多数轿车上，前翼子板是用螺钉与车身本体连接的，其后端通过中间板和前围支柱连接，侧面与发动机盖缝线处和挡泥板相连，前部和散热器框延长部分相连，左右前翼子板间也有连接板。奥迪A6轿车前翼子板如图1-21所示。
图1-20 发动机盖
图1-21 奥迪A6轿车前翼子板
（三）保险杠
汽车最前端和最后端都有保险杠。保险杠的主要功能是当汽车前后端与其他物体相撞时，不仅能有效地保护车身，而且还有利于减轻被撞人和物的损伤程度。保险杠作为车身外部装饰，除了与散热器面罩相互配合外，还起到美化汽车外形的作用。
按结构不同，保险杠分为普通型和吸能型两类。普通型保险杠结构简单、重量轻，广泛用于一般汽车上；吸能型保险杠的安全保险性能好，且与车身造型相协调，多用于高级汽车上。
保险杠的防护结构包括两部分：减少行人受伤的保险杠软表面，由弹性较大的泡沫塑料制成；可吸收一部分撞击能量的装置，有金属构架、全塑料装置、半硬质橡胶缓冲结构、液压或气压装置。
图1-22 行李舱盖构成
（四）行李舱盖
行李舱盖由上外板、下外板、内板三块钣金件构成，为减轻整车重量，应尽可能选择拉延性能好的薄钢板，如图1-22所示。从结构上看，内板的形状较复杂，既有纵向肋，又有横向肋，还有斜向肋和环状肋。这是因为汽车的行驶工况非常复杂，单一方向的肋不能保证汽车在各种路面行驶时行李舱盖不发生变形。此外，整个行李舱盖的刚度必须接近车身后部的刚度，否则汽车在不平路面行驶时，若某一部分变形大，而另一部分变形小，则会影响锁的正常使用及盖的密封性，同时，也会产生噪声。
（五）后围板
后围板是轿车最后部的外覆盖件，包括连接板、加强横梁、连接托架等构件。这些构件组成行李舱和车身的最后部分，为尾灯及后保险杠提供安装配合面及相应的固定位置。后围板是车身骨架中承受纵向载荷的主要零件之一。
（六）风窗玻璃
风窗玻璃通常通过橡胶密封条或胶黏剂牢固地安装在玻璃框上。一般在车身的内外围绕玻璃处装有嵌条。内部嵌条称为装饰条，外部嵌条称为窗框嵌条。风窗玻璃的安装方法有密封条式和粘接式两种。密封条式安装法在老式汽车上极为普遍，在新型汽车上也仍有使用的。国产车型大多采用此种结构，如上汽荣威系列车型几乎全部采用密封条式安装法安装风窗玻璃。
风窗玻璃的边缘有一个塑料装饰塑模。它既有单片塑料装饰塑模，也有双片塑料装饰塑模。双片塑料装饰塑模嵌条中的一片在制造时就粘接在玻璃上，另一片则在玻璃安装以后再装上。目前，汽车上多采用这样的玻璃安装结构，更适合汽车的外形轮廓需要。(www.xing528.com)
前后风窗玻璃是车身覆盖件的重要组成部分。其不仅具有透光和密封功能，发生事故时，也会因其所在位置而首当其冲受到损伤。前风窗玻璃主要靠手工安装，故对钣金修复技师的专业技能要求比较高。
（七）汽车顶盖
汽车顶盖是轮廓尺寸较大的大型覆盖件，其不仅可以避雨，而且在汽车侧翻时可起到保护乘员安全的作用。
汽车顶盖为整体式大型冲压板材。有的汽车顶盖后部为整体式，与后风窗框一次冲压成形，两侧表面为压筋式凹槽，使侧围表面既平滑又提高了纵向抗弯刚度。汽车顶盖前后横梁均为单板冲压件。前横梁两端分别与左右前风窗支柱内板点焊，后横梁两端与左、右后风窗支柱内板点焊。这样，顶盖前后横梁、左右侧梁、左右前风扇支柱及左右后风扇支柱共同构成了乘员室上部的完整的受力骨架。位于驾驶员座椅上方的顶盖横梁通常尺寸较大，以达到局部加强的作用。
普通汽车均采用与车身成为一体的固定式汽车顶盖，有些高级汽车出于采光与通风等方面的需要，在汽车顶盖适当部位开了不同形状的天窗，再安装上活动的遮阳板。汽车天窗可分为可开启和不可开启两种结构。常见的汽车天窗有外滑板式天窗、内滑板式天窗、部分不可开启的天窗、倾斜向上的天窗、外滑加倾斜向上的天窗和不可开启的天窗六种。
（八）车门
1.车门结构
车门是车身上的一个独立总成，一般用铰链安装在车身上，通常由车门本体、附件和内外装饰件组成。车门应具备保证乘员上下车的方便性、行车的安全性、良好的侧面视野、密封性及低噪声等方面的性能。
按开启方法分，车门的形式有顺开式、逆开式、上掀式、水平滑移式、折叠式和外摆式等，如图1-23所示。
图1-23 车门的形式
顺开式车门即使在汽车行驶时仍可借气流的压力关上，比较安全，故被广泛采用。逆开式车门在汽车行驶时若关闭不严就可能被迎面气流冲开，因此很少采用。水平滑移式车门的优点是车身侧壁与障碍物距离很小时仍能全部开启。上掀式车门广泛用于轿车及轻型客车的背门，有时也用于低矮的汽车上。折叠式和外摆式车门广泛应用于大、中型客车。另外，有些大型客车上还备有能够加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的安全门。
图1-24所示是解放CA1092型汽车驾驶室的车门和车窗。门内板是各个车门部件的安装基体，其前部借助于两个门铰链安装在车身壳体上。在解放CA1092型汽车的门铰链上还装有开度限位器，可限制车门的最大开度并使开启的车门保持在某个位置。门内板后部装有门锁，使门关闭时能与车身壳体扣紧。门锁借助于内手柄和外手柄操纵。在门锁上还有导向榫，使门后部在垂直方向正确定位。
图1-24 解放CA1092型汽车驾驶室的车门和车窗
汽车行驶时，车身壳体将产生反复扭转变形。为避免在此情况下车门与门框摩擦产生噪声或被门框卡住，车门与门框之间留有较大的间隙，靠橡胶密封条将间隙密封。车门关闭时，密封条受挤压，封严门框间隙。
车门本体的骨架部分包括玻璃窗框、车门外板、外加强板、加强板和车门内板，如图1-25所示。车门外板一般用0.6～0.8 mm厚的薄钢板冲压而成，其形状取决于车身侧围的造型和门框的尺寸，一般为空间曲面。通常在外板上冲制一些孔，用以安装外手柄、锁机构、装饰条等。车门内板是车门主要受力部件，大多数车门附件装在车门内板上，所以形状复杂，刚度、强度都较高，并且在一些重要位置还需焊上加强板。车门内板有整体冲压的，也有分块冲压后焊接成形的。车门内板和车门外板一般采用焊接并通过四周的咬合形成封闭的箱体，内装门锁和玻璃升降装置等。
2.玻璃升降器
玻璃升降器是车门主要附件之一，是调节门窗玻璃开度大小的部件。其功能是保证车窗玻璃平衡升降，不仅可以使车窗玻璃随时顺利开启和关闭，而且还能使玻璃锁止在任意位置上。现代汽车广泛采用圆柱面的升降玻璃，通常采用齿轮齿扇交叉臂式和钢丝绳式两种玻璃升降器。图1-26所示是齿轮齿扇交叉臂式玻璃升降器。手柄的转轴与齿轮相连接，连接方法如图1-27所示，带动相啮合的齿扇旋转。铆接在齿扇上的主动臂随齿扇一起转动，使玻璃升降。从动臂与主动臂成交叉状，起支撑作用。在齿扇轴上装有钟表发条状弹簧（又称平衡弹簧），用来平衡玻璃的重力。制动弹簧是玻璃升降器中最重要的零件，可使玻璃停在任何位置而不会因重力而下滑。平衡弹簧可抵消玻璃作用在齿扇轴上的大部分力矩，其余小部分则由制动弹簧承受。
图1-25 车门本体结构
图1-26 齿轮齿扇交叉臂式玻璃升降器
玻璃升降器制动机构的结构和原理如图1-27所示。手柄转轴支撑在外壳（制动鼓）上。外壳的内部安装有制动弹簧。制动弹簧的外径略大于外壳的内径，事实上是撑在外壳内，与外壳摩擦而形成制动力矩。制动弹簧的两头有钩状末端与转轴的扇形缺口相对应。联动盘与齿轮铆接在一起并与手柄转轴同心。联动盘凸销位于制动弹簧的两个钩状末端之间。当乘员转动手柄时，手柄转轴的扇形缺口抵住制动弹簧的钩状末端，使弹簧卷紧（直径缩小），制动弹簧与外壳的摩擦力大大减小，钩状末端又推动联动盘凸销从而使齿轮转动。上述传动过程不可逆。当玻璃的重力通过齿扇推动齿轮时，联动盘凸销抵住制动弹簧的钩状末端，有使弹簧直径增大的趋势。此时，弹簧在外壳上撑得更紧，不能转动。
钢丝绳式玻璃升降器的构造如图1-28所示。它是通过摇转手柄时驱动牵拉钢索，进而驱动玻璃托架移动的。其动力传递路线为：摇手柄—小齿轮—扇形齿轮—钢绳卷筒—钢丝绳—运动托架—玻璃升降。
图1-27 玻璃升降器制动机构的结构和原理
图1-28 钢丝绳式玻璃升降器的构造
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