方案B的系统结构如图1-2所示。
图1-2 方案B的系统结构
方案B的系统结构除具备方案A的全部功能外，还具备以下功能：
（1）行车调度管理 在方案B中，行车指挥系统的功能得到全面加强，除可对有轨电车运行状态、道岔位置及进路表示器状态进行显示外，还可以实现运行计划管理、运行图制定、实际运行图绘制、派班管理和有轨电车正点晚点信息管理等诸多功能，加强了行车指挥系统对有轨电车运营的控制力度。
行车指挥系统以基本运行图/时刻表作为系统指挥有轨电车运行的原始数据。编图人员输入基本运行图/时刻表的基本数据，如车站数据、站间数据、车辆段数据、交路数据、运行间隔、时间段及可用车辆数等，系统在计算机辅助下自动完成有轨电车基本运行图/时刻表的编制。运行图将按不同种类存入数据库内，以备调度员随时调用。基本运行图/时刻表分为平日、节假日、不同季节及每天不同运营时段、临时事件等。
加强后的行车指挥系统所增加的主要功能如下（但不限于）：
1）行车信息显示。
2）有轨电车运行追踪。
3）运行图/时刻表的管理。
4）有轨电车运行查询。
5）站台信息显示与查询。
6）有轨电车运行统计。
7）出入库预告。
8）故障报警。
9）系统管理。
10）历史回放。
11）通信状态监测。(www.xing528.com)
（2）系统维护支持 通过增加维护支持系统，行车指挥系统中心可以对全线的道岔控制器、进路表示器、有轨电车占用检测设备及车载信号设备等进行全面的维护、信息管理，及时发现需要进行维护或维修的设备，减少故障隐患。
维护支持系统为用户提供了一套完整的信号维护管理的电子解决方案，具备如下优点：
1）移动交换系统（MSS）维护监测服务器采用热备冗余结构，使得维修支持子系统具备高安全性和可靠性。
2）通过维护网络连接信号系统各子系统的自诊断模块，提供实时的故障报告，帮助快速地发现故障，提高了故障维护的响应速度。
3）迅速定位故障，并在故障报警的同时提供故障原因的参考和各种技术资料的链接，快速处理故障，缩短了故障的排除时间。
4）强大的统计分析结果，为用户改善维护管理作业，以及修正制订预防性维护计划提供参考。
5）提供丰富的维护指导，包括关于维护操作的信息（异常设备或子系统定位、异常处理的方式、时间和需要的维护人员总数等）和各系统设备的详细资料。
6）校正性维护工作的流程实现网络化，规范了工作流程，提高了工作效率。
7）无纸化工作环境，实现电子化的资产管理。
（3）有轨电车精确测速、测距 通过在线路上布置无源信标和在有轨电车上加装信标接收天线，信号系统可通过自身电子地图信息进行车辆的精确定位，使向行车指挥系统所发送的自身位置更加精确。
在方案B中，系统采用了速度传感器作为列车运行速度、方向的测量工具。与北斗卫星定位系统相比，速度传感器所获得的车辆位置更加直接、更加精确，能够对有轨电车的速度变化及运行方向变化做出快速准确的判断。
（4）分段限速提醒及退行提醒 有轨电车通过无源信标获得自身在线路中的精确位置后，信号系统即可支持对线路的不同区段设置不同限速值的功能。根据线路的坡度、曲率、站台区域及路口区域机的运营要求，可分别设置不同的限速。信号系统车载设备将根据自身所处的位置，及时更新当前限速值，并在MMI上进行显示，提示驾驶员以低于限速值的速度进行驾驶，保证有轨电车安全运行。
通过速度传感器，车载信号系统可准确、快速地判断有轨电车是否处于退行状态，当有轨电车发生退行时，可在MMI上给出退行提醒。车载信号系统也可以实现在当前车速超过限制速度或进行退行时实施制动的功能，具体的防护策略可根据需求进行定制。
（5）有轨电车运行信息播报 通过当前使用的计划运行图，行车指挥系统可告知有轨电车即将到达的站台是哪一个，车载信号系统可以与车载广播系统进行接口，并根据行车指挥系统所发送的下一站信息，自动向乘客进行此信息的广播。
（6）闯红灯防护 为保证前方道岔没有锁闭在正确位置时，有轨电车不会侵入道岔区段，信号系统可通过在进路表示器前方指定的位置增加环线的方式，向接近进路表示器所防护道岔的车辆发送信息。如果有轨电车到达防护用环线时，前方道岔区段仍未正常锁闭并开放，车载信号系统将通过与车辆系统的接口实施紧急制动，防止车辆进入道岔区段，保护车辆安全。防护用环线的位置将根据有轨电车的性能参数、所在线路坡度和曲率等信息进行综合计算。
为实现此项功能，车载信号系统需与列车制动系统进行接口。
（7）路口路权控制 在方案B中，由于行车指挥系统功能的加强，对于有轨电车运行的计划性和正点晚点的要求大幅提高，为保证有轨电车实际运行情况与计划运行图尽可能相符，方案B在平交道口处需采用有轨电车优先的路权控制方式。
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