02世纪川陕路：保抗战大后方交通运输安全，成为重要交通枢纽

四川盆地几乎四面环山，仅东部有唯一的出口三峡，曾任益州新都县尉的“初唐四杰”之一卢照邻，有诗《早度分水岭》，说蜀道险峻言：“传语后来者，斯路诚独难。”三峡重岩叠嶂，滩多浪急，而古代的船是木制或竹制，哪经得起几轮风浪，故渡江十分困难。出入蜀地的陆路亦十分惊险，需翻越地形崎岖的秦巴山区（秦岭、大巴山），走的是秦蜀古道，古道在秦惠王灭蜀前即存在，乱石嵯峨，涧水湍激，幽邃逼仄处甚至仅容一人一骑。

1931年，“九一八事变”吹响日军集结侵华的军事信号，在国内激起群众性的抗日救亡运动。而后，国民政府军事委员会重庆行营加急敦促战备项目川陕公路投建，以保抗战大后方无交通运输之虞。

1934年6月，秦岭深处的西汉公路开工，但中央军逼近四川。是年10月，蒋介石下令由成都平原向北打通大巴山，与正在赶工的西汉公路衔接，打通四川成都到陕西西安的道路，也即修成川陕公路。

道路的总工程师是万希成，万希成1900年考入北京铁道学堂，1901年被朝廷派到日本早稻田大学攻读土木工程专业并加入同盟会，归国后参加了中国人自行设计建造的第一条铁路——京张铁路设计施工。川陕交界“穷地之险，极路之峻”，天然的秦岭和大巴山纵深九百里，秦岭造山带坚硬的花岗岩极难凿开，大巴山因多石灰岩形成的喀斯特地貌等险峻崎岖，数千年来只能以栈道与骡马山路通行，所以设计川陕公路修建方案并非易事。

1935年9月，川陕公路开工修筑，面对阻隔川陕两省的“硬骨头”，工程处以炸药爆破花岗岩，于山边凿石开道，到了实在无路可凿的鸡头关（陕西汉中西北），则爆破开洞，但是当时缺乏重型开山机具，所以爆破之后的修路工作，基本要靠民工人工修筑。

按照川陕两省政府制定的《川陕公路义务征工筑路实施纲要》规定，公路沿途的11个县除老幼病残妇女外，均有应征义务，还需自带修路工具，优先征召铁匠、石匠。11个县总计派遣民工17万人，多为精强力壮的庄稼汉，后来因口粮没有保障、劳动强度又大，人人都面黄肌瘦。据史料，修建川陕公路的民工饿死、伤亡者无数，也有病死、冻死的，个别工区还出现“人相食之惨状”。

解放军18兵团夺取剑门关后向成都行进

在十几万人星夜赶修的通力协作下，川陕公路于1937年2月全线通车，穿越秦岭与大巴山，贯通剑门关、大散关、七盘关、明月峡、龙背洞等名关险塞，连成成都经绵阳、剑阁、昭化至广元北上陕西的九百里道路，有相当一部分路线是沿着秦蜀古道修建，如成都至汉中段，沿的便是秦蜀古道中的金牛道。公路以七盘关为界，七盘关以南为四川境，过七盘关以北为陕西境。(www.xing528.com)

剑门关隘口，昔日川陕公路必经之处

绵阳城外的北河渡口，川陕公路由此通过涪江

1937年7月，全面抗战爆发，可直观地看到，这条连通天府之国的开山公路，为抗战时连接西北与西南地区开通了一条大动脉。当时川军分水陆两路出发支援前线，走水路的自然是从三峡出，走陆路的便是顺着这条开山公路翻秦岭抵西北，成为抗战前线生力军。与此同时，西迁的高校、政府、工厂等同样也有大批人次沿川陕公路入川。1949年，贺龙受命率十八兵团等十万大军由陕入川解放成都，走的也正是这条路。

新中国成立后的半个世纪，车辆若想出川，依赖的仍然是这几乎唯一的跨省公路。

20世纪八九十年代，大量货运车在川陕公路上鸣笛长驱，保证川陕通信的中国邮政车、专门运输长虹电视的货运车、运输邛崃等地生产的原酒的运输车组成川陕公路上的三大主力军，书写了红色历史的老路成为货运车的阵地。但这条路上基本看不到北方入川的车辆，尽管四川与外界的交通路况大有改善，但行进其间仍然波折，路窄、弯多、山高、坡险，对路况不熟的北方车辆不敢轻易冒险，所以北方的货车大都在西安或宝鸡将货物中转，找四川当地的货车和司机将货物运进四川。

21世纪初，京昆高速路四川绵广段等多段高速、新道相继通车，通过对古蜀道的改扩建，老川陕公路逐渐被一段段新路完全取代，新的川陕公路也即现国道108线，是我国西北和西南的货运大通道，四川段属于全程全封闭快速公路，北来的货车再也不必因入川路险不敢行路被迫半路找人找车中转货物。

因新川陕公路大多改道而建，并未覆盖老路，老川陕公路得以保留，至今为止，川陕公路沿线十几万民工开辟蜀门秦关的艰苦历史及战士出川抗日的巍峨雄魂，不时便迎来寻访古迹的后辈或怀念过往的参与者拜访，重走当年路，感悟、学习其精神。连同沿路的羊子山遗址、马鞍山烈士陵园、平福巷民居、东林墓地等众多历史文化遗存或文物资源，一并成为他们瞻仰或游览的点位。