汽车转向电子控制系统故障分析与检修

1.常见故障分析与检修

有些故障是不在车载诊断系统（自我诊断功能）上显示的。当通过车上诊断系统显示确信转向基本部件都是完好状态时，可按表4-2各故障可能产生的原因检查电动助力转向系统部件。

表4-2 故障现象及原因

2.案例分析

（1）案例一

1）故障现象：一辆1989年大发汽车公司生产的米拉E-L70S电力转向系统出现故障，动力转向失灵，行驶中动力转向就变得沉重。

2）故障诊断与检修：图4-16所示是自诊断的操作方法示意图。读取的故障码如表4-3所示。自诊断系统实际输出的故障码是2，表示转矩传感器信号系统异常。

图4-16 米拉E-L70S自诊断的操作方法示意图

表4-3 故障码表

电力动力转向系统的电路如图4-17所示。转矩传感器是一种可变电阻，分压ECU电源，然后ECU感知操纵方向和操纵力的大小，相当于油压动力转向系统中的阀槽。查阅维修手册，当转向轮处于平衡位置时，转矩传感器输出的电压信号是0V，向左打转向轮时输出电压为1V，向右打转向轮时输出电压为-1V，这样即为正常。实测电压确实不到1V。

供给传感器的电源的两个端子电压，一个应为3V，另一个应为-3V，那么传感器两端应该有6V的电压降，实测只有不到5V的电压。但是根据这个数值也做不出是否良好的判断，因为维修手册并没有给出基准值，翻来覆去地考虑还是不得要领。按照检修流程图，测量转矩传感器的电阻值，实测电阻值在基准值范围之内，传感器是正常的。

从以上的检查结果考虑，应该是ECU供给的电源有问题。电力动力转向系统的组成零件有ECU和转向齿轮箱，另外就是把这两个零件连接成系统的导线束。无论是传感器、电动机哪一个零件不好，都没有单个零件供应，能供应的只有转向齿轮箱总成。因而，不管更换哪个零件（ECU或转向齿轮箱），正确的概率都是50%。新计算机与原来的计算机外观完全不同，而且插接器的形状和端子数也改变了。为此必须以适配器和导线束作为中介进行安装。不仅形状改变了，而且ECU供给转矩传感器的电源也变化了，两个电源端子不是+3V和-3V，而是0V和5V。转向轮处于中间位置时，转矩传感器的输出信号电压是2.5V。这种计算机是改进型L200车的计算机。换完计算机车辆恢复正常。这次故障，是ECU内部的直流变换器异常。(www.xing528.com)

图4-17 米拉E-L70S电力动力转向系统的电路图

（2）案例二

1）故障现象：一辆1989年日产汽车公司生产的地平线E-HR32电力转向系统出现故障，转向就变得沉重。

2）故障检修：实际检测，发动机停止状态和发动机运转状态的转向力矩如表4-4所示。

表4-4 发动机转向力矩

从这张表可看出，发动机停止状态与发动机运转状态转向力矩还是有差别的，并不是完全没有转向助力。这辆车的动力助力系统是对应车辆速度提供助力量的车速感应型电子控制动力助力系统，其构成如图4-18所示。

其基本原理是以车速信号为基础控制EPS（车速感应型电子控制动力助力系统）电磁阀的通电电流，以便控制电磁阀开度，进而改变（齿轮箱里）油缸的油压，从而改变助力量。实际上助力量与车速成反比，即车速越高，助力量越小。查阅修理手册，EPS电磁阀通电时助力大，转向轮操作起来轻快。实测EPS电磁阀电压是0V，车速为零时本来应该提供最大的助力，而实际相当于不提供助力，这样转向理应沉重。揭开加速踏板旁边的挡泥板侧盖，测量EPS控制单元（计算机）的各端子电压、电源以及搭铁没有问题，传感器输入信号也没有异常。但是接EPS电磁阀的端子，即EPS控制单元的7号端子没有电压，因此断定EPS控制单元不良。查看控制单元内部，发现功率晶体管的管脚焊锡开裂，功率晶体管从印制电路底板上浮起来了。把功率晶体管的管脚重新焊牢，再次试验，问题就解决了。行驶中测量了EPS电磁阀的电压与车速的关系，列于表4-5，仅供参考。

图4-18 日产地平线E-HR32电力转向系统构成图

表4-5 EPS电磁阀电压与车速关系