车辆信息：一辆2009年国产一汽大众迈腾轿车，配用2.01L发动机和02E （DQ250）6档手／自一体式DSG双离合器控制变速器。
图4-37 故障指示灯点亮并闪烁
故障现象：据用户讲，该车偶发性地出现没有倒档现象，并且前进档也不是很正常，同时车辆仪表盘内档位显示灯点亮并不停地闪烁（图4-37），关闭发动机再次重新起动后，故障现象消失。
故障检修：连接诊断仪渎故障存储器，结果渎出P2271故障码——机械性脱档故障。清除故障存储器后，再就很难让故障重现。但在后来反复进行相关实验中的确掌握到了故障出现的规律，不过系统记录的故障码有所变化。这样，既得到了故障显现的规律，同时也得到了真实的故障现象：①入前进档接合有点轻微延迟；②由D-N位退档后，换档拨叉不能迅速回位，连续4次才完全退到N位（响声很大）。一旦发生这种情况，故障灯就会亮起并存储故障内容。故障存储器记录的故障码：P2271——机械性脱档故障；19143——齿轮机械脱离无信号／通信（图4-38）。
图4-38 故障码及内容解释
此时，还不知道哪里出现了问题，于是再次利用诊断仪来渎取相关动态数据信息以确定故障发生时的不正常数据，并确定故障原因所在。接下来读取动态数据，要有针对性结合实际故障现象的特征，注重观察关键数据信息的波动来锁定故障部位。在众多动态数据内容中，把目标锁定在02-08-006组数据块的内容中。因为在这组数据块内容中，体现了非常关键的K1离合器控制电磁阀N215的控制电流，K1离合器安全保护控制电磁阀N233的动作情况以及最重要的该变速器主油压调节控制电磁阀N217的控制电流。把正常时的标准数据记录下来（图4-39和图4-40），紧接着又把故障发生时的故障数据也记录下来（图4-41）。一旦故障出现，变速器又进入故障模式，此时倒档不能行驶，仪表中的故障指示灯再亮起并闪烁，通过数据的对比，同时再结合故障现象（D-N的退档过程）就不难看出：问题并不是出现在离合器的控制功能上，而是出现在换档拨叉切换控制上。
图4-39 变速杆在P/N位时的正常数据
图4-40 变速杆在D位时的正常数据(www.xing528.com)
再次进行故障分析：通过006组数据块各项数据的变化可以看出，当变速杆由D-N切换后，ECU通过N215电磁阀将发动机动力流切断，离合器完全断开（即便此时变速器内部形成两个档位也是没有任何问题的），N233安全保护电磁阀只是根据ECU通过G193离合器压力传感器适时监控K1离合器真实压力的变化来及时做好安全切断准备工作，而此时由N217所实现控制的系统压力是不变的。但同时变速杆由D-N后变速器内部的1-3档同步器的换档拨叉是要动作的，它要切换到空档位置。这款变速器换档拨叉的切换控制比较特殊（图4-42和图4-43），通过变速杆由N-D后，除了前端K1离合器准备好动力传递工作外，变速器内部的换档拨叉动作是在总的多路换档电磁阀N92未通电情况下，由N88电磁阀瞬间通电后，将1-3档同步器拨叉切换到1档侧，然后N88又切换到无电状态，紧接着N92电磁阀再由断电状态又切换到通电状态，同时N90电磁阀也由原来的断电状态切换到通电状态，目的是把2-4档同步器拨叉切换到2档侧，然后N92和N90又切换到无电状态，此时，两个同步器拨叉是靠机械钢球锁定在相应档位上。此时变速器内部形成两个档位（两个档位分别由两个离合器来控制），1档作为起步档，而2档则作为一个预备档。这样通过故障现象及换档同步器的动作原理，就清晰地知道故障的部位及响声的出现是来源于1-3档同步器往N位移动所带来的。TCM是借助其内部位移传感器通过换档拨叉上面的电磁铁的感应来确定换档同步器（拨叉）准确位置的，在规定的时间内，1-3档同步器并没有被液压切换到其真正的位置，因此TCM就会在设置故障码的同时，也启动了安全保护控制。
图4-41 变速杆D-N位时的故障数据
图4-42 02E变速器变速杆由N-D时换档拨叉的动作情况
图4-43 02E变速器变速杆D-N时换档拨叉的动作情况
故障排除：排除离合器控制引起的故障可能性后，根据以上分析，说明1-3档换档拨叉的归位是故障的主要原因。一般来讲，换档同步器自身发卡的可能性极低，所以极有可能还是系统压力问题导致换档拨叉动作上发生了问题，因此更换电子液压控制单元即可解决该问题。最后更换全新电子液压控制单元（图4-44），并进行相关匹配，故障彻底排除。
图4-44 该变速器电子液压控制单元信息
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