2002年11月，在C5奥迪A62.8L轿车上使用不带S档的01J（FRZ）无级变速器（手动模式6前速），2004年后增加了S档（运动模式）模式，2005年以后，C6奥迪出现了01T（手动模式7前速）无级变速器，2009年在B8奥迪A4L出现了0AW（手动模式8前速）无级变速器，共经历了四个阶段。可以说，该变速器无论从电子液压控制方面还是从机械结构控制方面都有了很大程度的改变。同时，从维修市场方面上看，过去频发各种故障，如今仅有几个特定故障，这足以说明，奥迪无级变速器的质量可靠程度从方方面面都有了很大的提高，故障问题的确少多了，表现尤为突出的是液压控制单元（滑阀箱）的故障越来越少了。似乎从2005年以后的01T开始，总认为液压控制单元（滑阀箱）应该超级稳定了，不会再出现问题了。但就目前维修市场所呈现的问题当中，滑阀箱的问题似乎又开始重现了，虽说故障比例还不大，在维修中对01T无级变速器的滑阀箱的检测也不容忽视。下面就以下实际案例来分析其故障原因。
在了解01T滑阀箱故障之前，先看一下新型01T滑阀箱和01J滑阀箱具体改变在哪里。
1）改变最为明显的就是油泵。新一代的叶片式油泵取代了过去的齿轮式油泵，如图3-53所示。
新型的油泵是一种双行程叶片式油泵。该泵的壳体形状可分别形成吸油腔和压力腔，这种结构的油泵每转供油量是普通油泵的2倍。对称的结构使得油泵轴的负荷明显减轻了（过去的油泵，用手转动时阻力较大，因此经常会出现因油泵阻力过大导致油泵损坏，车辆继而不能行驶的故障）。叶片泵结构紧凑，与前一代油泵相比，它的功率消耗减少了。但与前一代油泵一样，也采用了特殊的措施，以改善所谓的“内部密封”。油泵的压力被引入到转子的导槽内，以便压住油泵叶片，该压力将叶片向油泵壳体方向压，于是还可以实现油泵腔的轴向密封。油泵压力作用到油泵的侧面端盖上，随着压力的提高，该端盖会更紧地压到转子和叶片上。
图3-53 01T无级变速器叶片式油泵
2）供油密封环（膨胀圈）的变化，如图3-54所示，早期的密封环为直切式或斜切式，从其漏量程度上看，要比新式T形槽式的漏量大。
图3-54 密封环的结构区别
新型的密封环（膨胀圈）带有所谓的T形槽，这种膨胀圈比以前的直切式胀圈和斜切式胀圈的泄漏要少，于是所需要的ATF的供油量就少，这样相应地也就提高了效率。
3）滑阀箱中几个典型阀门有了很大的变化，比如主油压调节阀的变化，如图3-55所示。
该阀门像有级自动变速器的主油压调节阀一样，主要实现在不同工况下系统压力，保证变速器在正常工作情况的压力。
减压阀主要是N88、N215以及N216三个电磁阀输出并调节出合适的比较稳定的恒压，当其出现问题时会直接影响整个变速器的工作，使其工作不正常。
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图3-55 01J和01T滑阀箱主油压调节阀的区别
图3-56 减压阀的区别
4）离合器控制阀——KSV阀的变化，如图3-57所示。
离合器控制阀在01J和01T变速器当中是最为关键的一个阀门，由于该变速器没有液力变矩器，完全靠离合器来完成发动机至变速器的动力传递，特别是汽车起步、低速行驶及制动停车时的控制。
这些阀门的更新变化主要是用来提高产品的质量，以延长部件的使用寿命。从2005年一直到现在，从整个使用周期上看，更新过的滑阀箱的确做到了这一点。不过，随着使用时间的延长，新式的滑阀箱也陆续地出现了问题。接下来看一个特殊的案例。
图3-57 离合器控制阀的区别
一辆2008年奥迪A6L 3.0L轿车，配用01T无级变速器，刚刚行驶6万km多。前几天，从4S站换完ATF，行驶1000km后，出现仪表故障灯点亮、锁档、不换档，故障码是传动比错误。通过试车得到故障规律：清除故障码后，R位和M位（1档）灯不亮不锁档，D位正常加速行驶，然后从手动模式上看，“跑”到3档就锁档，S位则“跑”到4档才锁档。
故障分析：系统记录的是“传动比错误”的故障码，加之是更换ATF后出现的问题，因此可能的原因是：①系统压力过低，导致链条的夹紧力不够，形成打滑，从而记录故障码；②换档电磁阀N216或换档阀问题导致换档压力分配问题从而记录故障码；③ECU故障等。通过分析，ECU的原因可能性非常小。因此，决定从液压方面找原因。结果拆下液压控制单元（滑阀箱）后，发现换档阀堵塞已经损坏，如图3-58所示。目前，这种因更换ATF后导致出现问题的不在少数。
前不久，一辆2007年奥迪A6L 2.0T轿车，也是配用01T无级变速器。故障现象是在行驶过程中，车速超过30km/h以后大负荷出现连续冲击，而小负荷正常。通过手动模式观察发现1档和2档区域没有故障现象的出现，但3档以上都有冲击。考虑到无级变速器的冲击故障一般都表现在低速档范围内，在中高速档位很少出现问题，除非是链传动部分可能由于某种原因导致这种连续的冲击。从数据流上看，数据流02-08-010和02-08-011组的第二项内容都为自适应运行中，但后来前进档离合器自适应正常后在行驶过程中仍然还有冲击现象，考虑可能跟离合器控制有关。在连续冲击的过程中，读02-08-007组数据流最后一项内容AS（离合器打滑状态）和YS（离合器不打滑状态），会随着故障现象的变化而变化。难道跟离合器控制有关？于是在低速范围内试车，同时也在观察第007组数据流的变化，结果一切正常。因此在这种情况下，把目标又转移到发动机方面上。更换过三元催化转化器、点火线圈、火花塞等部件，同时清洗了燃油部分及节气门体，结果故障现象依旧。最后没有办法还得去考虑变速器。根据数据流显示，值得怀疑的就是离合器。但以往在解决离合器故障时，通常表现在起步或低速范围内，难道是链条夹紧力的问题？不管怎样还是先把变速器抬下来解体再说。结果分解变速器后根本看不出任何问题：包括前进档离合器间隙及密封性能、链条及链轮的磨损程度等。在没有办法的情况下还是更换了前进档离合器（即输入轴）总成。但装车后故障现象跟原来还是一模一样。此时比较迷茫，在万般无奈之下只能通过替换部件的方法来查找问题所在，结果更换液压控制单元后故障彻底消失。后来遇到同样的问题几乎也都是更换滑阀箱解决的。
每一次更换滑阀箱之后从直观看都没有发现液压控制单元的哪一阀门或阀孔出现问题。虽然没有求证但从理论上分析：觉得应该跟系统压力有关，由系统压力而导致离合器的控制压力及链条的夹紧力压力控制在协调方面出现问题，从而导致故障现象的出现。这主要体现在两点上：一是要知道传动比越小（由低速到中高速），链条的夹紧力也随之变小，但突然改变转矩时（大转矩输入时）要立即提高夹紧力；二是传动比较大（起步工况）链条需要的夹紧力较大，此时离合器处于滑移状态（避免刚性连接导致发动机熄火），但起步后离合器得到一个固定非离合器打滑的压力，在输入转矩不变的情况下（离合器压力不变）变化的则是夹紧力，无论是输入转矩（离合器压力）还是夹紧力（链条的接触压力）在变化中都是相互协调的，这并不矛盾。因此，根据这两点分析，故障原因应该来源于系统压力上（注：现在只是怀疑分析，有机会一定深入求证）。
图3-58 损坏的换档阀堵塞
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