车辆信息：一辆2003年国产奥迪A62.8L轿车，配用早期不带S档模式的01J无级变速器（变速器代码为FRZ）。
故障现象：初始故障现象表现如下：
①前进档在怠速下起步没有爬行过程，需踩加速踏板才能行驶，但在踩加速踏板时有“咯噔”的一下冲击感。
②起步后，车速在10～30km/h时，松抬加速踏板后，再踩加速踏板，车辆会随之出现连续的耸车现象。
③车辆运行在50～80km/h时，明显感觉车身有轻微的振颤感，如果松抬加速踏板后，再踩加速踏板这种感觉会更加明显。
检修过程：利用诊断仪进入该车的各系统故障存储器中进行故障扫描，均未发现存有任何故障码。通过进一步的路试，确认以上故障现象确实存在，同时还监侦了有关的动态数据。结合实际故障现象，在动态数据中发现：①车辆在前进档等待起步过程中，02-08-010组数据块中的第一组数据显示明显存在很大的偏差：前进档离合器N215电磁阀的自适应控制电流在0.20A左右（正常情况应在0.275A以上），难怪影响到了起步没有爬行的现象；②当车速在10～30km/h时，松抬加速踏板再踩加速踏板，车辆出现连续的耸车时，02-08-007组数据块最后一项数据“离合器打滑或非打滑（AS或SY）”数据不停地随耸车频率的变化而变化（正常情况下在低速工况下离合器不应该存在打滑现象，因此应显示SY）。而车辆在中高速行驶时表现出的不舒服振颤感觉，从数据上并没有发现异常现象，但凭借以往对这款变速器的维修经验，说明极有可能是链传动方面的问题。
故障分析：对于故障现象①，结合数据块信息，说明前进档离合器控制方面出现了问题。而对于故障现象②，数据块的数据显示，说明了前进档离合器自身可能存在问题。对于故障现象③，可能是链传动内部机械元件出现问题，因此无论如何也必须解体变速器进行维修。
在以上三种故障现象中，后两种故障现象应该从直观角度上看是很容易找到问题所在的，而前进档起步自适应控制的N215电磁阀的工作电流偏低问题。严格意义上讲原因是多方面的，它离不开影响离合器油压控制的六大输入信息：发动机转速、发动机输入转矩、主动链轮的转速、加速踏板位置、变速器工作温度以及制动力的大小，同时还涉及ECU本身的计算和输出以及机械元件的密封性能等。因此，对于故障现象①的解决要慎重处理。不管怎样都要解体自动变速器。
解体变速器后，发现主、从动链轮及传动链条均有磨损（图3-46和图3-47），通过磨损程度上看肯定影响到换档品质。解体前进档离合器总成，只发现摩擦片有轻微的磨损，导致其工作间隙偏大（图3-48）。能够影响起步或低速加速过程，因此需要调整或更换。在检测液压控制单元及其他部件时，并没有发现任何问题。考虑到起步离合器压力控制跟冷却器外边的滤清器有关，因此在检查时发现的确有堵塞现象。这样维修方案基本确定下来。
图3-46 磨损的链轮
图3-47 磨损的链条
确定维修方案后，决定更换主、从动链轮及链条、前进档离合器总成（图3-49）、外部滤清器（图3-50）及各密封元件等，同时清洗了原车的液压控制单元（图3-51）。
一切组装完毕后试车，刚开始原地挂前进档和倒档均有冲击感，有时还会出现挂档发动机熄火现象。经过一段时间的路试及匹配自适应等，所有的故障现象消失。重新读取数据块，所有数据也基本恢复到标准数据范围内。但前进档离合器N215电磁阀的自适应控制电流似乎还是有点偏低（自适应结束后能维持在0.255A左右），但并没有影响到起步控制工况。于是维修告一段落，并将车交付用户使用。用户在提车时通过试车对维修结果表示比较满意。(www.xing528.com)
图3-48 解体后的前进档离合器组件
图3-49 前进档离合器总成（输入轴）
图3-50 全新的外部滤清器
图3-51 清洗完毕的原车齿轮式油泵及阀体
可用户使用了一周左右再次回到修理厂，并讲该车前进档所有问题的确没有了，但倒档却出现了问题，那就是挂完倒档后松开制动踏板时有冲击感。经过反复的试验得到故障结论：倒档接合时间偏长，原因是踩住制动踏板将变速杆挂入倒档后，如果立即松开制动踏板去踩加速踏板，在右脚还没有踩到加速踏板时，便出现一下“咯噔”的冲击感。如果挂完倒档后，踩制动踏板时间超过3s，再松开制动踏板去踩加速踏板，便一切正常。其实问题的总结就是跟多档位自动变速器的倒档一样，时滞时间超出标准值（严格上讲不应该超出1.5s）。
故障的可能原因：故障原因可能是倒档油压建立的慢（可能存在泄漏情况或ECU的输出指令存在问题），倒档制动器工作间隙过大等。这样，再次把变速器从车上抬下来，通过检测，并没有发现有任何泄漏情况，于是重新把制动器的间隙由原来的3.0mm调整到2.5mm左右。再次装车试车，发现故障现象明显好转，但偶尔还是出现“咯噔”现象。总以为勉强能够交车，但用户对倒档问题已经非常敏感，其实也不是用户的刻意刁钻，的的确确还是有那么一点儿不舒服，当然肯定不会影响使用。难道间隙值还是有点偏大？索性再次进行调整，这次调整至1.8mm左右。再次装车试车，结果滞后问题没有了，但新的问题又出来了，那就是挂倒档直接有冲击感有时发动机还会熄火，通过自适应也解决不了，看来间隙调整的又太小了。没有办法再次调整到2.5mm左右。通过几次的折腾不能再反复地牺牲体力劳动了，应该静下心来调整维修思路。
通过反复的试车总结出一点儿规律：如果清除自适应值，倒档制动器的自适应在没有成功完成情况下，故障现象就不会出现，此时N215电磁阀的自适应电流在0.285A左右；反之，如果倒档自适应成功，故障现象就会出现，此时N215电磁阀的自适应电流在0.255A左右。难道还是电子控制问题？于是找到维修站（有人讲升级ECU软件可解决倒档问题），但维修站技术人员讲这不是问题是驾驶习惯问题。不过也有道理，如果在倒车时挂入倒档后不需要刻意地立即松开制动的话就根本没有问题，但这边用户又说服不了怎么办呢？有什么办法让N215电磁阀的自适应控制电流升高，问题不就解决了吗？这样又想起了过去维修中遇到的问题，于是再次尝试着更换了新式的7前速手动模式的液压控制单元（图3-52），经过反复试车和自适应故障彻底解决，N215电磁阀的自适应控制电流最终维持在0.295A左右。目前该车已经运行3个多月了，通过反馈信息，使用一切良好。
图3-52 新式的叶片式油泵及阀体
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