奥迪01T无级变速器ECU更换匹配学习

从目前奥迪轿车无级变速器常见故障的维修中看，2005年以后，C6奥迪所使用的0T型7速手动模式的变速器问题相对过去的C5奥迪01J无级变速器整体故障明显少了很多，特别是新式带有叶片泵的滑阀箱可以说比较稳定了，维修中很少再去更换它了。但ECU故障还会经常出现，不过从故障判断上还是有一定规律的。因为一旦ECU出现问题一般情况下故障指示灯会通过闪烁的方式来告知维修人员，比如当电控系统记录16987、16988、16989、17090、17086、18201等相关故障码时，则必须更换ECU。除了这些，还经常发现ECU供电电压过高或过低的故障，一般也需要更换ECU。

由于ECU的价格不菲，所以在维修中没有十拿九稳的把握还是不敢轻易去更换它，有些时候则需要仔细地测量和检查才能准确确认。例如，有些时候仪表上的变速器故障指示灯已经闪烁，此时变速器会出现不工作或打滑等故障现象，而且该故障的表现形式是在车辆原地发动或行驶中突然出现的，根本无特定的引发条件，故障发生时的间隔时间与条件无规律可循，当变速器电控系统工作正常时，数据流也都正常。在这种情况下发生故障时，使用各种检测仪都无法与变速器的电控系统建立对话；但检测其他控制系统时，却发现一个无法与无级变速器ECU通信的故障，即17034故障码，频繁打开和关闭点火开关，或将其他系统故障码清除后，变速器控制系统又工作正常了。在常规检查时，CAN总线接触良好，阻值正常，ECU的供电、接地等均良好，实际测串行数据的波形时波形很不稳定，几乎无法分辨，因此很难分辨出通信的好坏，这种问题直接更换ECU就解决了。

对于早期C5奥迪更换ECU后没有那么多的麻烦事，简单地学习匹配后即可交车使用。但C6奥迪01T无级变速器更换ECU后就没那么简单了，这是因为国内新款奥迪A6L轿车在电子变速器控制方面有了新的改进：那就是Multitronic VL-3001T变速器原则上无机械应急状态，而在防盗器方面的改进只涉及软件及变速器ECU内的电子部件。因此更换ECU后则需要一个特殊的自学习过程（适配过程），只有通过在线激活功能方可正常使用。它的自学习过程是这样的：变速器ECUJ217的自学习过程与发动机ECU的自学习过程相似，另外变速器还能获取一个新的身份识别号。在钥匙被盗并随后更换了全部车锁时，所有与防盗器集成在一起的ECU均会采用新的身份识别号。ECU未进行自学习过程时的状况：如果只是变速器ECU未完成自学习过程，发动机是可以起动的，变速器ECU可识别出没有防盗器信息或该信息是错误的，组合仪表中央显示屏上会以反白方式显示或无手动模式显示变速杆位置来提醒驾驶人。未与任何车适配过的新ECU准许车辆在应急状态下，以不超过约30km/h的车速行驶（更换全新ECU后就是这样），根本升不到高速档，只能通过在线激活学习功能才能达到最高车速。

如果ECU已经在别的车上使用过了，就无法再进入应急状态了。但驾驶人可以手动切换变速杆位置，ECU这时会阻止动力到达输出轴。对于这种ECU来说，它只能与同一型号的车进行适配（这与其他防盗器部件是一样的）。也就是说，一个变速器如果已经与A8车适配过了，那么这个变速器就无法再与A6车适配了。因此在维修C6奥迪换ECU时，还需通过奥迪网络平台进入德国数据库，得到相应密码再激活其安全保护模式，各系统建立相互通信方可使用。

从目前看，01T无级变速器的故障不是很多，除了个别的要更换电脑，其他的就是一些机械上的操作，更换传动链、传动链轮以及输入轴等。相信在不久将来，这些问题都会逐渐得以解决。

目前，针对奥迪轿车装用的01J无级变速器故障大多都是通过软件升级、更换电子控制单元、液压控制单元、前进档离合器总成、传动链轮及传动链等来解决。

1）需要对ECU进行软件升级的故障。

故障现象1：早期01J不带S档的奥迪2.8L轿车FRZ变速器冷车入倒档强烈冲击（有时会把发动机憋熄火），有时会连续耸动几下，这类故障电控系统一般没有记录故障码（包括进口型奥迪A62.4L轿车和奥迪A41.8T、2.0L都不带S档的轿车）。此时，首先需要对ECU软件进行升级处理，以便对故障解决提供帮助。如升级后只是有所改观并没有彻底根治，则可能需要更换ECU。此项目的执行需要到奥迪特约维修站进行。

故障原因分析：变速杆挂在R位时，如果发动机怠速转速降至600r/min以下，为了避免发动机熄火，倒档离合器就会打开（ECU通过指令N215电磁阀来完成），同时发动机转速也可再次升高。当倒档制动器松开而当怠速回升后，倒档制动器会再次重新接合，从而导致耸车、冲击现象的出现。这是由于此时总是处于充液状态的倒档制动器在开始预充油（约200ms）时产生一个冲击，随后怠速转速又低于600r/min，这就又会出现一次耸车或冲击。所以有时会出现连续的耸车和冲击。

特别说明：01J无级变速器只在R位上才需要预充油过程，因为连接倒档制动器的压力管较长，该制动器在无压力状态时是在空转的。这种冲击不会影响变速器的使用寿命。但变速器自2003年4月17日起（数据状态是自3031起），制动器分离后（为防止发动机熄火）就不再有预充液过程了。

解决方案：在2003年48周对ECU软件已经进行了改进，以前的车型则对ECU进行升级，软件号为8E0906961A。该升级光盘的内容已经挂在经销商资料下载平台中，需要下载后解压刻录成升级光盘，通过V.A.S5051对故障车辆进行升级，将变速器ECU版本号从3011升级到3041。请注意：在升级刷新过程中，不可使用K线转接器V.A.S 6017A。

对于ECU故障存储器内记录的故障，在完成刷新过程后也应在不使用V.A.S 6017A的状态下进行故障清除。为了进行ECU自适应，在升级软件结束所有工作后一定要按下述来试车，以完成学习过程：

在暖态时驾车行驶，变速器ATF温度不低于60℃（测量数据块10或11，显示区3）。

随后挂入D位以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m后踩制动踏板使车慢慢停下来。使档位保持在D位（即不要动变速杆），在车已停住的状态下，踩下制动踏板并保持约10s。

挂入R位以部分负荷状态起步行车，行驶约10m后踩制动踏板使车慢慢停下来。使档位保持在R位，在车已停住的状态下，踩下制动踏板并保持约10s。

将档位D/R切换的整个过程重复5次，匹配过程就结束了。

不必考虑测量数据块10/11中显示区2的显示内容（也就说，第二显示区的内容没有显示“OK”也没关系）。

特别注意：对只有一下冲击的故障不免要考虑飞轮减振装置的问题，同时对ECU软件升级后并对车辆进行学习后效果仍没有改观的可能需要进一步修理。

故障现象2：仪表档位指示灯闪烁，同时故障存储器中有故障码17086和16987出现。

故障分析：在某些工作状态下，变速器ECU在写入反馈数据时受阻，当然有些时候并不排除是ECU本身的问题。图3-36为ECU引起的故障显示。

解决方案：在2003年48周对ECU软件进行了改进。那么以前的车型则需对ECU进行升级。软件号为4E0906961A。该升级光盘的内容已经挂在经销商资料下载平台中，需要下载后解压刻录成升级光盘，通过V.A.S5051对故障车辆进行升级。

特别注意：在升级前，必须清除自动变速器ECU的故障存储器，因为在有EE-PROM故障时是无法进行升级的。

升级步骤：将升级CD放入V.A.S5051并进入变速器电子系统后，按下升级按键就开始自动升级了。

如果在进入变速器电子系统后没有出现升级按键，说明现在已经是最新的数据状态了。

图3-36 ECU引起的故障显示

升级处理后可能会出现挂档冲击、耸车等现象，此时需要对车辆进行路试运行，对变速器前进档和倒档自学习过程的匹配。

2）需要更换ECU的故障。当ECU故障存储器记录17090、18201、16987或17086等相关故障码时，有时在升级未果的情况下，必须更换ECU，同时在其他ECU故障存储器记录17034故障码，以及维修人员根据动态数据及故障真实现象等条件来确定是否需要更换ECU。

故障码含义：17090——多功能开关F125故障；18201——2号输出速度G196传感器信号故障；16987——ECU内部故障；17086——ECU电气故障；17034——通过CAN数据总线来自J217的数据丢失（从其他ECU读出）故障。

3）需要更换液压控制单元的故障。对于奥迪A6、A8、A4轿车配备的01J无级变速器，有一部分故障是通过更换液压控制单元来解决的，不过，大部分故障所涉及的都是2005年以前的车型，而在新款车型中带有7速手动模式的变速器液压控制单元的可靠性还是比较高的。但在实际维修中，修理人员又往往不知道在什么情况应该需要更换液压控制单元，特别是在电控系统没有记录故障码的情况下，是否需要更换液压控制单元值得讨论。

当电子控制系统故障存储器中一旦记录18181故障码时，则需要更换液压控制单元，其故障含义为离合器压力传感器G193信号超出极限值。此时一般故障现象表现的特征是踩制动踏板耸车，严重时踩加速踏板也不走车。故障原因是液压控制单元内的离合器压力调节阀阀孔磨损（图3-37），磨屑使该阀门运动受阻，从而出现上述故障现象。厂家从2004年的33周后，对该阀门有了新的改进，因此大部分的这类故障主要反映在2005年以前的车型。

图3-37 磨损的离合器调节阀

如果电子控制系统记录18149（故障含义为离合器压力自适应达到极限）故障码时，则必须在维修师的准确判断确认下，才有必要更换液压控制单元（因为有些时候可通过其他方式来解决）。一般情况下，故障现象的表现特征是车辆挂D位和R位冲击力较大，有时发动机会熄火，有时无法行驶。此时通过专用诊断仪V.A.S5051查询有故障码18149，离合器压力自适应限制达到极限，同时在变速器08动态数据块第65组数据显示3和0。经过一段时间的试车后，V.A.S5051查询仍有故障码18149，变速器08数据块第65组数据又会显示9和10（或其他更大的数字）。在这种情况下，要求必须更换无级变速器液压控制单元。

除了通过故障码的内容来确信液压系统是否存在问题以外，还可以通过动态数据来确认，那就是对于2003年后带运动档位（S档）的车辆，可以观察第65组数据块。当该组数据块的第二位数值大于3时，应该需要更换液压控制单元，这是因为这组数据记录了安全阀门的清洁次数的结果。当显示数据不正常时，一般影响倒档的较多，通常反应的故障现象是在挂入R位抬起制动踏板时，车辆在倒车过程中耸车；如果反映在前进档，一般在制动停车时有轻微的耸动现象。此时利用专用诊断仪V.A.S5051查询电控系统无故障码，但在变速器08数据块第65组数据显示75和0（或其他数字）。无法进行升级处理，倒档不正常时前进档正常，判断应是由于无级变速器液压控制单元故障引起。

图3-38 早期的齿轮泵

在日常维修中，还发现早期车辆的01J无级变速器的油泵很容易出现问题（图3-38），那就是经常出现的挂任何档车辆都不能行驶，拆检变速器过程中，发现油泵损坏。这主要是由于该齿轮泵具有自动调节其径向间隙和轴向间隙功能，所以其工作阻力较大（平常无油压情况下用手去转动它都会感觉阻力较大），就会导致其驱动轴断裂，从而导致无油压建立，继而出现车辆在任何档都不能行驶的故障。由于油泵没有作为一个备件来更换，所以此时只能更换液压控制单元。

目前，新车型的油泵在结构上有了新的改进，由原来的齿轮式改为叶片式（图3-39），其驱动力矩较小，而且密封效果较好，因此其工作寿命也会延长。到目前为止，还没有因油泵问题所导致的更换液压控制单元的故障案例。

与液压系统有关的故障还有一些，比如：D档或R档不走车或耸车故障，ATF温度过高报警等。

图3-39 现在的叶片泵

①先检查倒档和前进档离合器压力油管的轴向密封件。

②检查变速器输入轴压力管与吸气喷射泵液压密封件连接是否损坏。

③检查滑阀箱通往差压阀和离合器冷却系统的压力油管的轴向密封件是否损坏。

在更换液压控制单元时，一定要注意备件的信息，那就是从2004年以后，厂家生产的液压控制单元有了新的改进，零件号01J 325031 BC用于早期不带S档的车型；而零件号01J 325031 BP则用于带有S档的车型（如自车型年2004年起），但不能用于2005年以后叶片泵式的液压控制单元。

在更换新的液压控制单元时，还有注意两个问题：

①一定要更换与液压控制单元相连接的几个密封元件，如图3-40所示。

②在安装新的液压控制单元时，一定注意不要伤及连接换档油路和接触压力油路的液压控制单元上的膨胀密封环（图3-41）。否则会出现新的故障。

图3-40 油封(www.xing528.com)

1—内部挂档轴 2—外部挂档拉索连接轴 A—小油封 B—大油封 C—信号发生轮罩盖

图3-41 膨胀密封环

4）发动机怠速时变速杆在前进档位置有时溜车或无爬行（坡道停车功能失效），有时车辆从静止（0km/h）开始加速时，刚开始移动了没有多远便会出现耸车现象，同时明显感觉出传动系统有抖动现象的出现。这种耸车的感觉就像离合器的突然离合那样，有时还可以通过观察看到发动机转速表上的转速在前后耸动时波动。

像这类故障需要通过专用检测仪器读取其动态数据来判断问题所在。因为坡道停车功能一定要在满足离合器工作压力的同时，还要保证足够的接触压力的情况下才能使汽车停在坡道上。像这种问题一般大多都是由于前进档离合器磨损使其工作间隙过大造成的。更换或修理输入轴总成（带前进档离合器）即可。

检查范围标准：这种耸车现象是可以再现出来的，该现象大多总是出现在离合器接合时，见表3-2。

表3-2根据要求输入信息来验证现象的强度

如果在车辆前进和后退中都会出现耸车时，则不要修理或更换输入轴。这时应进一步检查：

①车停在稍有坡度的路面上，将加速踏板轻轻踏下10%～30%（观察第9组数据流第1项数据）来加速。

②在这个路面上将驻车制动器拉紧2个齿，在行驶几米后，就在离合器接合前出现耸车，随后耸车现象消失。

③在以低于2000r/min的转速等速行车，由于离合器调节的原因，每5s就出现一次耸车。

④对比试验。如果在以高于2000r/min的转速等速行车，则就不应出现耸车现象。

在暖机时（变速器ATF温度>65℃，测量第10组数据流，观察第3项数据）驾驶车辆行驶，驾驶一段距离使车停住。读取测量第10组数据流，将第1项数据的数值记录下来。以同样方式读取测量第12组数据流，计算出第1项数据和第2项数据上数字的差值，并记下这个结果值。

修理或更换输入轴（前进档离合器）的前提条件：①已完成以上标准检查；②进一步检查。

测量数据流第12组第1项上的数值减去第2项数据上的数值的差值应小于65mA或是负值。测量数据块10位置1上的值小于300mA（车型年2005年以后车辆为350mA）。只有在这些条件都得到满足时，才具备了修理输入轴的前提条件。

如果不满足上述这些前提条件，也可再现耸车故障。

检查测量第10组数据流第1项数据上的数值，如果该值小于250mA，那么在离合器上就会产生一个较高的压力，该压力与较小的控制电流（<250mA）成比例。这种情况一般可归结为ATF冷却系统效用降低。请更换外部ATF滤清器，彻底清洁管路，有条件的情况下最好也将内部滤清器更换掉，并进行ATF冲洗。

修理或更换输入轴后需匹配试车。在所有工作都完成后，需要按下面的行驶循环来进行试车行驶，以便完成ECU的匹配过程：

a.在暖态时行车，变速器机油温度最低要达到60℃（测量第10组或11组数据流的第2显示区）。

b.随后挂入D位，以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m后，踩制动踏板使车慢慢停下来。使档位保持在D位，在车已停住的状态下踩下制动踏板并保持约10s。循环执行数次。当第10组数据流的第2显示区显示OK，即可进行R位学习的操作。

c.挂入R位，以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m后，踩制动踏板使车慢慢停下来。使档位保持在R位，在车已停住的状态下踩制动踏板并保持约10s。也是同样循环执行数次。当第11组数据流的第2显示区显示“OK”即可。

d.将档位D/R切换的整个过程重复5次，匹配过程就结束了。

在完成匹配试车后，一定要再次试车。在这个试车过程中，要仔细检查档位P/R/N/D/S的功能是否正常。

5）车辆在马上就要停住之前耸车，在冷车状态下且车速低于20km/h时观察到停车耸车现象。如果立即再次起步的话，有时会出现起步困难的情况。这种现象只出现在变速杆处于D位和S位时，当变速杆处于手动换档状态时，却不会出现这个现象，有时还会出现“变速杆在D或R位，转速无法提升，车辆无法起步”的故障现象。

这种问题主要是由于脏污或液压控制单元中滑阀运动困难，滑阀箱内出现了液压功能故障。带S档的车型可以观察02-08-065组数据即可。横向流过阀的液压油就将滑阀活塞压靠到滑动表面出现的横向沟槽中，于是在车辆马上要停住之前换入1档时，该阀在关闭时就会出现耸动现象。有时滑阀箱内的金属屑也会造成这种情况。在大多数情况下，可在冷车状态下且车速低于20km/h时观察到停车耸车现象。但在变速杆处于手动换档状态时却不会出现耸车，这是因为在这个模式下，会提前切换到1档。所以解决方法就是在确定液压方面的情况下更换液压控制单元总成。

检测方法及手段：在试车前，读取测量数据块65，并请记录下这些值。关闭并再打开点火开关，然后开始试车，至少要完成20次的停车过程（车速降至0km/h），之后再次读取测量数据块65。如果这时发现测量数据块中第二个位置上的数据比第一次读取时的值要大一些，那么，极有可能需要更换液压控制单元。如果这个值比第一次读取时的值要小一些或者为0了，那么根本就不需要修理或更换液压控制单元。此时请参考以下信息：

①测量65组数据流，在识别出液压故障时，记录安全阀的触发，以便在需要时能在最短的时间内卸掉离合器压紧力。因此，对于2002年以前车型（包括2002年）来说（这些车型没有测量第65组数据流功能），就会出现这样的抱怨：车辆需要在一个循环（就是关闭并再打开一次点火开关）后才能起步。

对于2003年以后（包括2003年）的车型，测量第65组数据流中会记录安全阀的触发。车上另加了一个清洗过程，也就是将滑阀箱内的污物冲洗掉。如果这个清洗过程是成功的，可在测量数据块65的第二个位置上看到这个值在减小。在每个行驶循环（就是打开并再关闭一次点火开关）中，如果安全阀未触发的话，计数器会将存储值减1。

②起步延迟的原因是：当安全阀触发后，起步离合器必须要重新学习新的离合器特性曲线。当驾驶人踏下制动踏板且液压系统在离合器上产生了15N·m力矩（例如可在测量第10组数据流中看到）时，学习过程就会发生。在这个学习过程中（理论上最长为10s），如果驾驶人的脚离开了制动踏板，那么出于安全考虑，这个离合器就被保持在打开状态，并且会有发动机转矩切入（转速不提升）。

这个学习过程由一个循环（就是关闭并再打开一次点火开关）来终止（复位控制单元），且在正常的行驶过程中被一个匹配过程所取代。

图3-42 ATF对比

同时，还可以通过直观来观察ATF状况来确信故障性质：如果脏污的ATF（图3-42）中有粗金属屑（金属屑大于约1mm），就应该按照维修手册来更换变速器以及ATF压力过滤器。在这种情况下，请一定将已脏污的变速器机油注回到将要返回的变速器内，以便用于分析。

如果未发现有金属屑或只是机油有点轻微闪光，那么，必须按维修手册更换滑阀箱以及ATF。所有的自诊断记录和测量数据流都应作为附件挂到将要返回的液压控制单元上。

在更换液压控制单元——滑阀箱时，一定要使用下述更新产品的滑阀箱：01J 325031BC用于不带S档的车；01J 325031 BP用于带有S档的车（如自车型2004年起）。最后用检测仪执行“自适应通道00”，以便在测量数据块65中将计数器复位。另外，在完成整个修理后一定要试车，按照要求以便完成自适应及匹配过程（02-08-010和02-08-011）。

6）异响——冷车起动发动机后，变速器变速杆在P/N位，变速器内部发出“吱吱”的液体流动声音，热车后声音并不明显。

这种故障主要反映在2005年以前的奥迪A6或A4带S档的车型较多。在检查响声部位时，用手触摸冷却管路发现，响声较明显时（冷车状态）冷却管有明显的振手感觉。所以大多都是由于冷却液管路受阻造成的，有些时候直接更换外部的冷却管路即可解决。但有些时候更换外部冷却管路后当时响声消失，可使用一段时间后声音会再次重现，更换液压控制单元（阀体）也无济于事，只能让用户继续使用（因为该声音并不影响使用，而且热车后并不是十分明显，只是在凉车状态下比较明显一些）。

图3-43 冷却油路走向

01J无级变速器的冷却控制系统主要是冷却和控制变速器内部ATF温度的。确切地讲，在该变速器中，由于传动链在传动链轮中形成的是滚动摩擦，同时再加上传动链在滚动摩擦的过程中，链条与链轮间还具有一定的夹紧力，因此就导致此处的温度最高，所以从严格意义上讲，冷却系统应该是给链轮缸内的ATF降温的，其冷却油路走向如图3-43所示。根据其内部冷却油路，不难理解其整个油路的走向——温度较高的链轮缸内的ATF通过主动链轮缸的前端流出，进入外边的冷却系统冷却后又回到液压控制单元中。但在整个流动路线中，首先经过的是一个限压阀DBV2，然后形成两条路线：一条去往冷却器，冷却后经一个外部过滤器（其内部有一个滤清器和一个差压阀）过滤后流回液压控制单元；另一条经一个差压阀DDV1，没有经过冷却系统直接流回到液压控制单元。下面分析该冷却系统的控制原理。限压阀DBV2的作用是当从主动链轮缸流出的ATF压力较高时，该阀门即会把多余的油压释放掉一部分。从该阀流过的第一条油路通过冷却器冷却后，又经一过滤器出来后回到阀体。在这条油路中的外部过滤器的作用是过滤ATF脏的杂质，在其内部还有一个DDV2差压阀，其作用是当滤清器堵塞后，从冷却器过来的ATF仍然通过该差压阀流回液压控制阀体。主要看第二条油路，这条油路的意义就是在变速器工作温度较低的情况下，由于ATF黏度性较大，低温油压很高，所以为了使变速器尽快达到其正常工作温度，具有一定压力的ATF会克服DDV1差压阀的弹簧将阀门打开，变速器供油管路和回油管路形成短接，直接流回变速器内部。所以这种响声的出现，除了跟ATF管路受阻有关外，跟这个差压阀的弹簧硬度有着直接的关系。因此，当再次遇到这种响声的问题经过更换冷却管路起不到作用时，要注意检查DDV1差压阀，目前已经有多个车辆的这种问题都是通过更换该阀门或改变其弹簧硬度来解决。图3-44为DDV1差压阀实物图及安装位置。

图3-44 DDV1差压阀的实物图及安装位置

7）挂倒档冲击严重，偶尔还有熄火现象。奥迪A6、A4轿车所装01J无级变速器都有这种问题出现。这种问题大多都出在修理变速器后或更换ECU、阀体等元件之后。有时在未修理之前倒档本来很好，修理后利用ECU将原来的自适应数值清除后往往也会出现这种现象。此时不必害怕，通过道路试验并连接诊断仪进行匹配学习即可。注意：一定在前进档学习好的情况下再进行倒档的匹配学习。当02-08-011数据通道中的第二组数据显示OK后，再重新挂倒档，故障现象即可基本消失。原因就是ECU对倒档必须重新学习新的自适应压力。

还有一部分2003年7月以后的车型，发动机在怠速转速运行状态时，如挂入R位也会出现激烈的耸车现象。故障原因是，在R位时如果发动机怠速转速降至600r/min以下，那么倒档离合器就会处于分离状态主要以避免发动机熄火，于是发动机转速可再次升高。这时总是处于充油状态的倒档离合器开始预充油（约200ms时间），这就会产生一个冲击。随后怠速转速又低于600r/min，这又会出现一次耸车。在挂前进档时前进档离合器就不需要预冲油过程，只有在R位上才需要预充油过程，因为连接倒档制动器的压力管较长，该制动器在无压力状态时是在空转的。这种冲击不会影响变速器的使用寿命。像这种问题只能通过维修站对ECU进行升级匹配，如果是奥迪A6还要对发动机ECU进行升级匹配。注意：升级匹配后，一定要对变速器进行道路学习。

8）前进档怠速无爬行。这种故障较为普遍，一般的表现特征是冷车时起步爬行良好，但热车后松开制动踏板汽车却没有爬行过程。此时去踩加速踏板车辆会出现一下冲击，行驶起来一切正常，当再次停车等信号灯重新起步后还是没有爬行。

遇到此类故障时，电控系统一般没有记录相关故障码，有些时候更换ECU能够好一二天，有时更换某一部件后只好一会儿，一旦变速器油温度上来，故障就再次重现。此时必须通过观察变速器的动态数据来查找故障原因。进入02-08-010组数据观察第一项数据的大小（该数据为离合器压力调节电磁阀N215的自适应数据），如果出现故障时，该电磁阀的自适应电流较低，就会导致车辆无爬行现象。那么就必须找出控制电流过低的真正原因，根据众多解决该故障的案例，变速器外部过滤器堵塞的问题占有一定的比例（图3-45），所以一般更换外部过滤器即可解决。因为该滤清器堵塞后，对离合器的匹配控制有着直接的关系。

图3-45 01J外部过滤器