车辆信息：一辆2003年进口奥迪A4轿车，配用1.8T带涡轮增压器4缸发动机和奥迪公司生产的Multitronic新一代01J无级变速器。该变速器控制系统中无动力模式控制，即变速杆没有S位置，只有P-R-N-D四个位置。而国产奥迪A41.8T轿车却增加了运动模式S位置，因此两款变速器会有许多不同之处，比如国产车型ECU为圆型插孔，而进口车型2003年以前多数为方形插孔，同时带有S位置的液压滑阀箱的手动阀也多一个位置。当然还有其他不同之处，在这里不再一一叙述。
故障现象：该车进厂实际故障现象是变速杆由P/N位入R位冲击严重，有时发动机会熄火。通过仔细试验还总结出以下规律：①每次重新起动发动机后，第一次挂R位接合非常平顺，第二次再挂便开始冲击；如果反复操作，冲击力就会越来越大，有时会使发动机立即熄火。②让变速器在前进档上运行一会儿再挂R位，第一次还非常柔和，接下来再操作又继续冲击；③起动发动机，第一次变速杆由P/N位入R位时接合平顺，如果将变速杆拉入N位或P位停留1min后，再次挂入R位，冲击力消失。
故障分析：根据故障现象，应该是R位压力控制问题。如果R位压力过高或调节不正常，都会导致R位接合粗暴。对于奥迪Multitronic 01J无级变速器，发动机与变速器之间不像自动变速器那样通过液力变矩器来传递动力，而是利用两组用油元件（即前进档离合器和倒档制动器）通过机械方式来传递发动机动力，因此车辆在静止时制动入动力档（R、D）的控制是：①离合器或制动器压力低；②发动机输出转矩小（即链条与链轮之间的夹紧力小）。因此无论是前进档离合器压力还是倒档制动器压力，在车辆静止接合、行驶中以及在发动机各种工况下的输出转矩，都必须保证合适。如果倒档压力不正常，既涉及到ECU的指令，又涉及到液压的控制，同时还涉及倒档机械执行元件本身。在奥迪Multitronic 01J无级变速器里，前进档离合器和倒档制动器的压力电子调节控制，主要是ECU通过接收发动机转速（通过CAN与发动机ECU通信）、变速器输入转速（主动传动链轮转速由G182传感器提供）、加速踏板位置（通过CAN与发动机ECU通信得知加速踏板所处的位置）、发动机输出转矩（通过监测链轮与传动链条之间接触压力计算出来，由压力传感器G194提供）、制动力（通过CAN由ABS控制单元提供）、变速器油温（通过G93油温度传感器计算出来）等参数逻辑分析后，计算出前进档离合器或倒档制动器的额定压力，并且由此确定出压力调节电磁阀N215的控制电流。这样不同的控制电流，便产生不同的离合器或制动器的控制压力，离合器或制动器传递发动机转矩也相应地随控制电流的变化而变化。压力传感器G193监测液压控制系统中离合器或制动器的实际压力。实际离合器压力与变速器ECU计算出的额定压力不断进行比较（实际压力与额定压力通过模糊理论被持续监控），若两者差值超过一定范围，便会进行修正，这样便形成前进档离合器和倒档制动器压力控制框图（图3-6）。
图3-6 离合器的闭环控制
图3-7 01J无级变速器R位油路图
离合器或制动器压力与发动机转矩成正比，与系统压力无关。通过离合器压力控制油路图（图3-7），液压控制阀体中的输导压力阀（VSTV）始终为压力调节电磁阀N215提供一个500kPa的常压。根据变速器控制单元J217计算的控制电流值，压力调节电磁阀N215就会调节出一个控制压力，该压力的大小就会决定离合器控制阀（KSV）的位置。离合器控制阀（KSV）根据N215的触发信号（电流的大小）产生离合器或制动器的控制压力，高控制压力产生高离合器压力。离合器压力通过安全阀（SIV）传递到手动阀（HS），手动阀的位置改变就会将转矩传递到前进档离合器（D位）或倒档制动器（R位）。当变速杆位于P位和N位时，手动换档阀切断供油，前进档离合器和倒档制动器的油路都与油底壳相通。离合器的压力也会随车速的变化而变化。G193压力传感器是监测前进档离合器和倒档制动器真实压力的，并把真实信息再反馈给控制单元J217，再次修正N215电磁阀的工作电流，以便实现合适的离合器或制动器压力，同时输出转矩的变化由压力传感器G194监控。
通过对奥迪Multitronic 01J无级变速器离合器或制动器压力控制的了解，同时，根据该车实际故障现象（R位冲击），故障诊断思路就比较明确了：重点检测各重要输入信息，J217对N215电磁阀的指令，N215电磁阀本身性能，阀体中离合器控制阀的磨损程度以及倒档制动器本身工作性能等。因此首先对发动机和变速器的电子控制系统进行检测。检测发动机电子控制系统时未发现各数据异常，但在变速器电子控制系统的故障存储器中却发现了一个18206号故障码。该故障码含义为变速器输出转速传感器2（G196）不可靠信息。由于是偶发故障，因此清除故障存储器之后再没有重新出现，暂且不作考虑。接下来必须详细了解变速器在执行R位时的动态数据，以便分析故障部位。
利用专用诊断仪进入变速器02-01，读出该变速器ECU数据。
ECU：01J 927156 CP；
组件编码：V3001J 1.815VT RdW 2011；
ECU编码：00001；(www.xing528.com)
服务站代码：WSC 63351。
针对该车倒档故障，重点观察数据流第011组数据和第018组数据，主要对比正常状态下和非正常状态下数据值的变化。进入02-08-011组数据，变速杆置于R位制动未行驶时，第一项数据是0.295A（N215工作电流），第二项数据是“自适应运行中”（制动器适应状态），第三项是83℃（变速器温度），第四项是15N·m（输出转矩）。进入02-08-018组数据，第一项数值是0.43～5.2MPa（制动器压力值G193提供），第二项数值是15～18 N·m（输出转矩），第三项数值是0.18MPa（链轮与链条之间接触压力G194提供），第四项数值是0.230～0.325A（N215电磁阀工作电流）。通过对两组数据的分析，011组里第二项数据制动器适应状态在“自适应运行中”是不正常的，同时在018组数据里制动器压力似乎有些偏高，而且N215电磁阀工作电流相对也很不稳定。无论怎样，都必须要匹配倒档制动器的适应压力。通过反复倒车、制动，02-08-011组的第二项数值由原来的“自适应运行中”变为“自适应成功”，但故障现象依然存在。反复观察各动态数据，觉得ECU指令几乎都很正常，因此决定更换液压控制滑阀箱试一下。
由于不敢确定更换滑阀箱后即可解决问题，于是先找一旧的滑阀箱装车试验，结果故障并没有丝毫改变。通过数据分析ECU故障的可能性还是比较小，因为反复捕捉R位冲击时的动态数据发现，当R位冲击非常严重时，在018组里第一项数据有时达到0.117～0.120MPa，但N215电磁阀工作电流变化并不大，它在0.225～0.305A之间变化；而N215在0.305A的电流驱动下，不可能实现0.120MPa的压力；当R位冲击不严重时，在018组里第一项数据在0.52MPa左右，同时N215电磁阀工作电流也在0.235A左右。此时，还记录了P位和D位的018组数据：P位第一项为0.38MPa，第二项为15.0N·m，第三项为0.270MPa，第四项为0.295A；D位第一项为0.230MPa，第二项为18.0N·m，第三项为0.270MPa，第四项为0.295A。因此，觉得问题应该还是在液压控制方面，这样又继续更换两块滑阀箱，但问题都没有得到解决。在这种情况下，认为不可能所有更换过的滑阀箱都有同样的问题吧？总不会那么巧合吧？因此又费尽周折找到一块型号为01J 927156 CP的ECU，装车后故障仍旧。此时，有人说既然滑阀箱和ECU都换过了，应该是ECU软件匹配升级的问题。这样，又到奥迪4S站利用V.A.S5051对ECU进行软件升级处理，但丝毫没有效果。
图3-8 倒档制动器供油处
故障排除：静下心来仔细对故障现象再重新进行详细分析，为什么让变速器在前进档上运行一会儿再挂R位第一次还是非常柔和的？起动发动机，第一次变速杆由P/N位入R位时接合平顺，此时如果将变速杆拉入N位或P位停留1min后，再次挂入R位冲击力也会消失。这难道不就是R位压力油的回油速度问题吗？R-N-R-N或R-P的切换完全是靠手动阀切换的，因此问题一定来源于滑阀箱和R位制动器本身。滑阀箱已更换多个，剩下就是R位制动器了（图3-8），万般无奈之下，从车上将变速器抬下来，更换前进档离合器和倒档制动器总成（带输入轴、输入齿轮位43齿），此时故障彻底排除。
竣工后将各档位正常数据采集下来。
02-08-018组P位：0.3～0.4MPa；15 N·m；0.2MPa；0.290-0.295-0.30A。
R位：0.3-0.1-0.4-0.5-0.6-0.7MPa；15-6-0-3-5-9-12-15-18N·m；0.2MPa；0.290-0.245-0.260-0.270-0.285-0.295A。
D位：0.3-0.2-0.3-0.4MPa；15-24-18 N·m；0.3MPa；0.295-0.340-0.300-0.305A。
02-08-011组R位：①0.295A；②自适应成功；③83℃；④15-0-3-9-12-18 N·m。
总结：对于01J无级变速器故障分析必须以数据为根据，由易到难，逐一将电、液、机械分开，最终找到故障点。找到故障点后，无非就是更换部件的问题，但必须要熟悉掌握并了解01J CVT相关知识。就此故障而言，接车后，马上更换前进档离合器和倒档制动器总成是没有道理的，更换ECU似乎是一个额外的小插曲。
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