车辆信息：一辆2008年一汽马自达M6轿车，配用2.3L发动机和FS5A-EL型5档手/自一体式变速器。
故障现象：该变速器曾经在一年前因烧片而大修（注：该变速器是在外地维修的，笔者只是电话参与），更换了大修包、制动带、倒档鼓、3/4档离合器鼓以及变速器中壳体等。在一年的使用中都比较正常，但近来出现了冷车基本正常，热车以后车速在110km/h左右急加速时，车身前后窜动厉害（其实车速在50km/h左右就会有感觉，只不过不是特别严重）；同时，仪表故障指示灯点亮，电控系统故障存储器当中记录了故障码P0744——TCC电路系统信号电压过高。
故障分析与检修过程：一年前的维修中也记录了这个故障码，不过故障现象有所区别，是3-4档干涉并有冲击感。当时主要围绕变速器TCC控制及执行部分进行了维修，先后更换了TCC电磁阀、阀体、变矩器、ECU等，并检查了线路，均没有解决。后来大修了变速器也没有解决。最终问题主要出现在变速器中间壳体上，其上面的制动带推销孔严重磨损，导致制动器释放过程中不正常，从而影响了TCC的控制，故ECU记录了关于“TCC”方面的故障码。最后换了变速器全新的壳体后，故障才彻底排除。那么仅仅使用一年后怎么又出现了同样的故障码，但却出现不同的故障现象呢？难道是液压控制模块（阀体）的故障所导致？带着种种疑问再次对变速器重新检查。
通过观察ATF的品质，发现已经高温变质，不过没有烧损摩擦片的臭味，而且也没有其他杂质，这说明变速器的摩擦片烧损的可能性较小。由于变速器的每一个档都能实现而且凉车又很正常，所以还是觉得液压控制阀体故障的可能性比较大。保守地更换一块旧的阀体总成，更换旧阀体后故障现象依旧。通过外围实在查不出任何问题，于是更换了滤清器和ATF，简单进行保养操作后，故障现象确实减轻，而且故障码也再没有出现过。先将车交付用户使用（毕竟故障现象不是特别明显）。
使用了一个月左右后，用户反映该变速器问题越来越明显，而且有时故障指示灯还会点亮。再次进厂后，利用诊断仪进行故障扫描，结果故障码依旧是P0744。清除故障码，进行道路试验，此时得到的故障现象与一年前维修时的表现差不多，只不过原来带着故障使用时间较长，所以烧损的比较严重，因此也就存在严重的打滑现象，而现在变速器并没有打滑迹象，只是3-4档时车辆明显有干涉现象，并伴有冲击感。难道又是变速器壳体出现问题了？这个壳体可是原厂全新的部件，难道它的寿命就这么短仅仅使用一年就又形成磨损了，没办法只得把变速器再次抬下来进行解体检查。
变速器完全解体后，对所有部件进行检查。只是发现倒档制动鼓有烧损痕迹（图2-253），当然制动带也有轻微烧损迹象。然后，再次进行制动带伺服器推销与壳体之间的间隙测量时（图2-254），却发现其跳动量已经达到0.50mm，很显然壳体真的又一次磨损了。
图2-253 轻微烧损的倒档离合器鼓(www.xing528.com)
图2-254 测量制动带推销在变速器壳体间的跳动量
故障排除：由于刚刚出质保期，不能进行二次收费，因此就要考虑在不影响维修质量的情况下如何降低维修成本。一个全新的变速器壳体要4000多元钱，而其他的密封件及润滑油等成本都不是很多，所以只要能够从变速器壳体上找到解决办法，维修成本自然就降下来了。从结构上看，制动带推销与壳体间是直接摩擦的，由于油路设计的缘故而导致提前磨损（过去传统形式的变速器制动带伺服活塞动作的油路是开关型系统压力油路，而现在则是占空比控制的调节油路。其实最为关键的是制动带释放过程的控制，过去传统开关型油路只要重新切断其供油侧压力制动带便释放了，但现在的则是供油侧油压继续保持，而通过在对应侧的释放腔提供相同的调节压力，当压力接近相同时，靠制动带伺服活塞的回位弹簧使制动带释放），同时，也影响到了制动带的释放过程，所以也就出现了制动带和制动鼓之间的轻微烧蚀（并不是制动带工作腔压力不足而导致的）。所以建议在专业设备下加大制动带推销的孔径，然后再安装一个铜套并使铜套与壳体间产生过盈配合，同时还使铜套与制动带推销间得到一个精准的配合间隙，通过测量与新壳体间的配合间隙相差无几，至此维修结束。值得一提的是，通过加工并安装的铜套后大大提高了变速器的使用寿命，也就说，这种操作居然要比更换全新壳体还要好（图2-255）。
那么该变速器在更换新壳体后为什么仅用了一年又形成同样的磨损，是产品自身质量问题，还是使用问题，还是变速器的设计缺陷？后来了解得知变速器更换全新壳体后，在一年之内，车辆居然行驶了6万km多，从来没有保养过，说明该故障应该跟不及时换油保养有直接关系。因此，变速器有一个好的工作环境，各部件都能够得到良好的润滑，才能保证并延长其使用寿命。
图2-255 修复前和修复后的变速器壳体
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