自动变速器锁档问题的轴套间隙引起的解决方法

自动变速器内部机械传递部件中涉及轴套安装的地方比较多（油泵与变矩器间有轴套，太阳轮内有轴套、离合器鼓内有轴套等），在传统维修中并不是没有重视，只不过是认为，如果轴套出现磨损，最多引起齿轮润滑不良而烧损行星轮机构或者是出现变速器液压油的内泄或外泄使车辆不能行驶。当出现这种问题时一般就是更换离合器鼓、轴或其他带有轴套部件的总成部件，只有少数的油泵中的铜套或铝套存在更换现象。而现在则不一样了，比如美国一家自动变速器小型零部件加工厂，他们可以提供一个自动变速器几乎所有的轴套，为维修部件来提供便利条件。但在目前的新型自动变速器故障维修中，往往对轴套的磨损检查还远远不够，原因就是因轴套磨损所带来的自动变速器故障现象与过去传统自动变速器故障现象相比是不一样的。比如现在一些ZF公司生产的6AT变速器因轴套磨损所引起的锁档故障越来越多，往往让维修人员不能及时找到故障原因而走了许多的弯路。因此对于这类故障的维修应引起维修人员的重视。

案例1：一辆2006年宝马750轿车，配用ZF公司生产的6HP-26型6速自动变速器。

该车进厂接修时，变速器已经锁在3档上了，而且当时在故障存储器中存储的故障码4F89——E离合器监控打滑超出极限（3-4档打滑）无法清除。利用诊断仪清除完毕后，重新开启点火开关，故障码还会再现。考虑到发动机在未起动的情况下变速器电控系统都会记录故障码，这样至少说明变速器的ECU可能已经存在故障了。同时在做自动变速器基本检查时，油量及油质均很正常，机械或摩擦元件没有烧损迹象，因此在初期的维修中直接更换了全新的电子液压模块总成（ECU带阀体），如图2-248所示，也更换了全新的ATF及滤清器（变速器油底壳与滤清器为一体式）。经过重新对ECU编程装车后故障码可以消除了，但装车后车辆仅行驶了大概20min，4F89故障码再次出现，只不过与之前不一样的是，现在的故障码可以随意清除。这说明原来的ECU肯定出现问题了，但由于还存在原来的故障码，说明其他地方也存在问题，还需要进一步去查找。

图2-248 更换的全新电子液压模块总成

重新起动发动机，只要不行驶故障码就不会出现，但奇怪的是只要让车辆行驶20～30min后，4F89故障码就会再次出现。后来经过反复试车，得到了该变速器引发这个故障码出现时的规律：如果不让变速器进入4档（自动/手动模式）故障码就不会出现，同时变速器也不会锁在3档上。另外，在路试过程中，还发现变速器在自动模式下运行和手动模式下运行所表现的还不一样，一般自动模式下故障来临时间要比手动模式下提前（两种模式下自动变速器的油压调控功能是不一样的）。

最后考虑自动变速器的故障现象主要体现在3-4档上，这极有可能是4档的终端执行元件或其控制油路出现问题，而不是其输入端存在问题（因为电子液压模块是全新的），这样就要解体变速器来检查了。解体变速器后，5个终端元件（A、B、C、D、E）本身并没有一点烧损的迹象。根据换档执行终端元件工作分配表，重点对E离合器及其控制油路进行检查，因为E离合器恰恰是在3-4档时参与的元件，因此其嫌疑最大。单独从E离合器本身供油油道处进行加压试验，结果离合器工作良好，接下来顺着E离合器的供油油路找（图2-249）。当从定子轴的E离合器的供油油道处加压时，发现ATF液压大部分都从定子轴内的铝套（图2-250）与E离合器轴之间泄掉了，从而难以使离合器接合工作并传递其摩擦转矩，最终由于其工作压力不足使离合器打滑而使ECU记录4F89故障码。在故障排除中，从配件经销商处直接购买了美国一家公司生产的一整套6HP-26变速器的所有轴套修理包，仅仅更换了定子轴上那个轴套，故障便得以排除。

图2-249 E离合器供油油路

图2-250 定子轴轴套

案例2：一辆2007年宝马530轿车配用ZF公司生产的6HP-19系列6档自动变速器。(www.xing528.com)

该车来时故障现象为热车后，深踩加速踏板行驶3-4档变速器打滑，同时，电控系统故障存储器当中记录故障码4F89——传动比监视，而且凉车或加速踏板小开度试车一切均显得正常。出现故障后故障码可以清除，但行驶中车速在40km/h左右时，如果让变速器在加速踏板大开度下完成3-4档的切换，变速器就会记录故障码4F89——故障码，并且变速器随即锁档。

据用户讲，该车不久前曾因大雨涉水行驶，导致变速器内部进水，在4S站循环更换了几次ATF后使用一切正常，目前只使用了不到一个月就出现了这样的问题。维修站提出更换自动变速器总成来解决当前故障，这样，笔者接手了该变速器的维修。了解情况后，经客户同意做变速器的解体维修。结果解体后发现部分离合器及制动器的摩擦片脱落（进水导致），这样，认为故障找到了，应该是进水而导致的。因此更换了原厂大修包并翻新了变矩器，同时还更换了电子液压模块总成。但在组装变速器未安装电子液压模块总成之前，对各终端元件分别进行打压试验时，却发现E离合器活塞不动作并存在泄漏情况，在检查E离合器液压油路密封时，却发现了与案例1同样的问题（图2-251），最后也是更换定子轴上的轴套，并对新ECU进行编程，装车后路试，故障彻底排除。

图2-251 磨损的定子轴轴套

案例3：一辆2008年宝马X5越野车。配用ZF6HP-XX系列变速器，行驶里程约8万km。

据车主反映，该车在运行1～2h后，中控显示屏会显示“自动变速器系统有故障”的字样，同时车速上不去，变速器不换档。

图2-252 B离合器鼓内磨损的轴套

利用专用诊断仪检测时，在故障存储器当中查询到关于“B离合器监控过大”的故障码。清除故障码进行路试，在试车中并没有发现离合器有明显打滑现象，但故障内容又出现了，同时变速器锁在3档上，而ECU记录的还是关于“B离合器监控过大”的故障码。由于变速器本身并没有明显打滑迹象，而且变速器ATF油质比较清澈，说明机械元件应该没有受损，于是怀疑故障来源可能在电子液压模块总成方面。拆下电子液压模块总成，并对5个终端元件进行加压试验，结果均未发现明显的油路泄漏情况，因此就更加坚定了应该就是电子液压控制模块的问题。于是征得用户同意，订购并更换了全新的电子液压模块总成，通过对电子模块编程后并装车路试。刚开始试车，一切正常可运行一段时间后，原来的故障就再次重现。在这种情况下，不得已把变速器抬下来进行解体。在进行各元件检查时，确实发现了B离合器鼓轴套有轻微的磨损（图2-252），但在加压试验时，由于磨损甚微，活塞动作良好。可能是由于高温状态并存在磨损，因此当其泄漏量大时，变速器便记录了“B离合器监控过大”的故障码，同时变速器进入失效模糊模式即锁档状态。最后更换B离合器鼓内轴套，故障彻底排除。

总结：对当前新型自动变速器出现的关于某个档位传动比错误或者某个终端元件监控故障时，必须要对该档位的执行元件的密封油路进行全面的检查，特别是密封轴套的检查。以上三个案例的维修过程及维修结果证明，对自动变速器机械部件的仔细测量及检查不容忽视。另外，机械元件的磨损不一定能够带来烧片的故障，原因是离合器轻微打滑后ECU就立即采取安全保护措施，即以锁档的形式（锁档后变速器是高油压）来保护变速器机械元件不受损伤。在维修中常常不做任何测量和检查，只是直观地看摩擦元件有无烧损，如果无烧损迹象就以为机械元件都是正常的，就会把故障方向改变。