车辆信息：一辆1997年进口切诺基吉普车，配用直列六缸4.0L发动机和日本爱信公司生产的30-43LE型早期4档电子控制自动变速器。
故障现象：该车故障现象是挂前进档冲击严重，挂倒档稍微延迟，但行驶换档一切正常。主要报修故障就是前进档入档冲击。
维修经过：接车后试车，的确在原地踩制动踏板入前进档冲击厉害，而且明显感觉接合速度过快；而倒档接合感觉相对平稳一些，无明显冲击感，但进档速度明显迟缓，时滞时间已超过2s（正常情况下不能超过1.5s），行驶起来换档舒适度以及换档时间还是比较合适的。
分析故障原因，这款变速器的管路油压调节不是电控的，而是通过节气门拉索联动液压控制单元的负荷阀门产生负荷油压后，来控制主油压调节阀门位置，最终得到系统管路油压的。了解主油压控制后，首先对这两个故障现象进行综合故障分析，挂前进档冲击应与主油压关系不大，否则倒档也应该冲击。因此故障原因可能是：①前进档油压过高；②前进档离合器缓冲油路故障（例如，节流装置或蓄能器缓冲装置）；③前进档离合器间隙及机械缓冲元件故障；④外围传动装置间隙过大等。倒档接合延迟问题极有可能是倒档执行元件的间隙过大，导致充油时间过长造成的。这样，首先检查外围部分，在检查底盘传动部位（传动轴、后桥差速器等）间隙时，并没有发现间隙过大的现象。接下来确定系统的管路油压，于是连接油压表测量前进档和倒档时的怠速油压，结果数值都在标准范围内（发动机怠速760r/min左右：D位主油压420kPa，R位主油压560kPa）。参阅相关资料，在30-43LE自动变速器当中，前进档离合器C1没有蓄能器，因此液压方面有问题的可能性就变得很小，那么造成元件的接合速度问题只能说明机械元件间隙过小或阀体中的节流装置出现故障。接下来并没有急于拆解变速器，而是先确定液压控制单元的节流控制部分。重新解体阀体并没有发现任何问题。因此只能解体检查。
解体变速器后，分别对各个部件进行详细检查时发现：①前进档离合器间隙过小（明显被别人调整过），只有0.4mm左右；②低、倒档制动器间隙过大。在仔细检查前进档离合器时，发现间隙过小的原因是其内部最底层的缓冲片装反（图2-100），凹面一侧贴近离合器活塞了。这样既不能满足缓冲效应，同时还影响了离合器的工作间隙，看来前进档冲击的故障终于找到了。而低/倒档制动器间隙过大（摩擦片有脱落现象）正是倒档接合过慢的原因。看来这个变速器的故障很容易解决。
图2-100 前进档离合器缓冲片（错装）(www.xing528.com)
按照大修标准更换了全部密封元件、低/倒档制动器摩擦片、滤清器，重新安装前进档离合器缓冲片（图2-101），将凸面一侧贴近离合器活塞，离合器间隙恢复到标准间隙：1.2～1.5mm。组装完毕后，又分别对各元件进行了压力测试均无泄漏情况，同时，重新修复变矩器，并清洗了散热系统。
图2-101 前进档离合器缓冲片（正确装配）
装车后进行试车，结果发现：倒档延迟问题彻底解决了，而前进档挂档冲击明显减轻了。但有时感觉还是比较明显，根本无法正常交车。通过仔细试车，总结出两条故障规律：①重新起动发动机，踩下制动踏板挂前进档有时冲击有时不冲击，但有一点，如果在挂完第一下前进档（无论是否出现冲击）再次退档（N位），制动踏板不松开的情况下，怎么连续挂前进档都不会冲击；②只要前进档行驶起来，无论是否已经进行升档过程，再制动停车，此时如果依然不松开制动踏板，无论怎么挂前进档也不冲击。也就是说，就怕松开制动踏板，一旦松开后第一下挂前进档冲击的几率就会上升。难道此时的冲击跟制动有关？仔细分析：应该跟传动系统间隙关系比较大，原因是松开制动踏板后，再次踩制动踏板挂前进档和不松开制动踏板反复直接挂前进档的区别就在于传动系统受力位置的变化，因此重点还是着手传动部分的检查。
故障排除：把车举起来，通过底盘传动轴的位置变化来查找故障部位，结果当在举升机上试车时，发现挂前进档后左后驱动车轮直接旋转，而且制动后（D位）依然还在旋转，这说明左后轮根本没有制动。此时，大家就会明白其中的道理了，根据行星轮动力传递流程两个驱动车轮在原地挂动力档时，如果制动力没有问题，初始时相当于是被固定元件（输出轴）；但挂前进档时，恰恰约束行星排，也就是固定行星排其中一个元件（行星架）的执行元件是一个单向离合器（一个方向依然可以旋转），而倒档时却是一个制动器（工作时行星架既不能顺时针旋转，也不能逆时针旋转，即便制动系统存在问题也影响不大），因此倒档则显得很正常。这样重新修理并恢复左后轮制动力（制动分泵的一个活塞锈死）后，故障彻底排除。
总结：虽说该车变速器是一个比较传统的变速器，但对于换档冲击的故障时不能轻敌，它需要对汽车的整体认识，有时候一个故障现象只是直观反映汽车某一方面或某一系统的故障特征，但并不意味着这一方面或该系统真正存在问题。大家都认为自动变速器挂档冲击的故障似乎跟制动系统毫无瓜葛，但这个案例却说明什么？
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