车辆信息：一辆2005年捷豹（JAG UAR）3.0L轿车，配用ZF公司生产的6HP-26型6前速智能电子控制自动变速器。
故障现象：车辆正常使用升档一切正常，没有任何冲击感觉，但制动降档车辆马上停住时，有一点的冲击感觉，而且并不是特别明显。据用户反映，每月都会有一次或两次第一次换档（实为1-2档冲击）冲击现象的故障。
检修过程：接车后经过路试，故障现象与用户描述一致，通过认真的路试并结合动态数据确认：其实故障的出现是变速器在执行2-1档时冲击引起的，因此把该车的故障定义为“2档降1档冲击”。但对于1-2档冲击并没有试出来。
接下来只能针对2-1档冲击问题进行分析：自动变速器2-1档冲击的问题大多跟油压调节控制和换档点转矩变化有关，当然同时还跟自动变速器内部机械元件相互切换的协调性有关，这样基本可以将该故障范围锁定在：①2-1档换档点油压过高；②换档电磁阀交替切换协调不好或电磁阀性能下降；③两个档位的换档执行元件在切换时出现不协调。不过根据该车的使用时间并结合该自动变速器的特点分析，内部执行元件故障的可能性较小，因此还是从其他方面（电控或液压控制）入手。
图2-44 6HP-26阀体及电磁阀
根据用户要求，清洗了阀体，装车没有什么明显效果后，又调换了电磁阀位置（分别在每一个电磁阀上做上标记），同时更换了滤清器及油底壳（一体式）。结果2-1档没有明显改变，同时又出现了各档换档时都冲击的现象。经过清洗阀体和互换电磁阀后，问题不但没有解决，反而加剧了问题的严重性，难道在操作上还存在问题？根据该自动变速器维修信息得知：该变速器采用6个高频率控制电磁阀，除了主油压调节电磁阀及变矩器锁止离合器控制电磁阀外，剩下4个换档线性电磁阀分别直接控制着5个换档执行元件（离合器和制动器）。在该阀体上一共是7个电磁阀（图2-44），其中只有MV1电磁阀是开关式，在自动变速器执行4、5、6档时，配合EDS4电磁阀打开去往E离合器的油路；EDS1电磁阀在自动变速器执行1、2、3、4档时，控制A离合器的压力；EDS2电磁阀在自动变速器执行R、3、5档时，控制B离合器的压力；EDS3电磁阀在自动变速器执行2、6档时，控制C制动器的压力；EDS4电磁阀在自动变速器执行P、R、N、1档时，控制D制动器的压力，同时，在4、5、6档时，又控制E离合器的压力；EDS5电磁阀为主油压调节电磁阀EPC；EDS6电磁阀为TCC锁止离合器控制电磁阀在1、2、3、4、5、6档得到控制。图2-45为各换档执行元件。
根据6个线性电磁阀插头上的颜色可以知道EDS1、EDS3、EDS6三个电磁阀（绿颜色或蓝颜色插头）为正比例控制电磁阀（图2-46），即流经电磁阀线圈上的电流越大，调节出的油压就越高；反之，则电流越小，油压越低。而EDS2、EDS4、EDS5三个电磁阀（黑颜色插头）为反比例控制电磁阀（图2-47），即流经电磁阀线圈上的电流越大，调节出的油压就越低；反之，则电流越小，油压越高。在维修过程当中，可以肯定的是在互换电磁阀时不同颜色的肯定不会互换的，这个极端错误是不会发生的，但相同控制形式的电磁阀可不可以互换呢？经过仔细分析，虽说电磁阀的控制形式一样、线圈的匝数也一样，但在各档工作的频率不一样，因此从严格意义上讲，应该是不可以轻易互换的，于是将各电磁阀复位。这样就相当于整个作业就是清洁了阀体。通过对阀体的解体，发现双层阀板中间还带有一种密封材料，这样又不排除因分解阀体而带来的更多档位的冲击。不管怎样还是恢复到原来状态（经专用ECU匹配）再次试车，结果其他档位的冲击现象消失，但“2-1档冲击”问题仍然存在，这样又相当于回到初始接车时的状态。
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图2-45 6HP-26换档执行元件
图2-46 正比例控制电磁阀
故障排除：经过反复分析及前期工作，基本将故障点锁定在液压控制单元（阀体）及换档电磁阀上，征得用户的认可，最后更换液压控制单元总成故障彻底排除。
总结：从该变速器6个线性电磁阀分配上看，参与换档控制的EDS4分别控制着两个元件E和D，而其他电磁阀则分别控制着一个元件，也就是采用一对一的控制。因此，对于EDS4的要求及控制的精确性要远远高于其他电磁阀。当汽车行驶一定里程后，可能会导致某个电磁阀的工作性能下降，从而导致换档质量问题的出现，这是因为没有从机械阀门上看出任何问题。因此在2006年后，宝马E70上A、B、C、D、E五个用油元件分别由5个高频率线性电磁阀单独控制，以降低电磁阀交叉工作的频率，提高换档品质。
图2-47 反比例控制电磁阀
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