别克商务旅行车4T65E自动变速器故障：案例分析与经验分享

车辆信息：一辆2002年上海通用别克GL8商务旅行车，配用GM公司生产的4T65E型4前速电控自动变速器。

故障现象：变速器因机械元件严重烧损而进行大修，结果大修后偶尔出现2-3档冲击的问题。

故障分析及维修过程：2-3档冲击的问题也是别克车较常见的问题，按常规分析应该涉及软件控制和硬件控制，2-3档换档时间过长，2-3档换档点油压调节问题，2/3档蓄能器及3档机械元件本身有问题等。从这三方面来具体分析：一是对于2-3档换档时间的控制，主要是PCM对换档电磁阀A、B发出3档指令信息后，通过输入轴转速传感器ISS和输出轴转速传感器VSS的信息是否在规定时间内得到3档传动比的信息。二是对于2-3档换档点油压的调节，从软件上发动机ECU是通过瞬间推迟点火来完成换档点过渡的，在自动变速器控制方面则是PCM通过瞬时降低主油压来完成平顺控制的，也就是PCM通过改变主油压调节电磁阀PC阀的工作电流和占空比控制。三是对于硬件的控制，当变速器执行2-3档时，2/3档蓄能器瞬时起到减振作用，同时3档离合器本身的缓冲片也起到一点儿缓冲作用。

综合分析：由于大修后出现这种结果，机械元件已经过严格的检测，同时液压控制阀体也为全新部件；另外，如果换档时间不正确，ECU早已设置故障码。如果考虑2-3档冲击跟主油压有关，一般都会想到主油压调节电磁阀工作性能变差所导致，但电磁阀也已经更换过。既然机械和液压方面都不存在问题，2-3档冲击的问题会不会像大众车变速器那样需要学习呢？4T65E变速器具有换档适配功能，该变速器利用一个管路压力控制系统，对系统压力适时进行适配，以便对下列零件的正常磨损进行补偿：离合器摩擦片、弹簧、密封件和制动带。该适配功能类似于发动机燃油和怠速控制系统，其中控制模块（PCM）可以读出和调节监视系统的变化。PCM保持自动变速器下列信息：1-2档、2-3档、3-4档的适配，PCM通过监视自动变速器的输入轴的转速和输出轴转速，决定何时启动和结束挂高档。PCM计算从换高档开始到结束的时间，如此时间长于标定的时间，PCM将调节压力控制（PC）电磁阀的电流，以增加下次同样条件下换高档的管路压力；反之，则相反。稳定状态适配在发生换高档后，PCM监视输入和输出传感器，以便确定在换高档时的离合器滑移量。如果检测太高的离合器滑移量，则PCM会调节PC电磁阀的电流以增大管路压力，从而控制离合器的滑移率。主油压力调节电磁阀（PC）是一个精密的电子压力调节器，PCM基于节气门信号、ATF温度、MAP传感器和齿轮状态等控制PC电磁阀。

该变速器大修后，还具有“当前TAP记忆”清除功能和路试学习功能：在发动机工作良好情况下，按照不同节气门开度进行换档路试确认换档时间、换档曲线以及上面的换档适配功能的完成。在解决2-3档冲击问题上，还可以通过改变2/3档蓄能器弹簧硬度来改善2-3档的舒服感觉。对于这辆故障车，无论从机械方面还是液压方面都无从找到故障根源，原因是2-3档冲击是偶发性的，一般说来，机械上是不会出现的，因此还要从数据上辨别故障部位。如果能够把故障出现时和没有故障时的主要信息采集下来进行对比，那么故障自然水落石出。

由于车辆维修时间已经超出预算时间，用户急于用车，而且此类故障不影响使用，所以只能先交付用户使用。但用户使用此车时居然没有感觉出任何问题，也就是说，用户认为该车没有问题。是因偶发故障，或是经过用户的使用故障排除了？在笔者强烈要求下用户又将车开回修理厂。这回和用户一同试车，结果经过短时间的路试，2-3档冲击的问题（冲击力并不大但绝对不正常）再次出现，此时用户则说这不是问题，以前没有作自动变速器大修时就是这样。有问题就是有问题，不能欺骗用户，用户不需要修理也必须要争取。出于对本职工作负责任的态度，又通过与用户的沟通，在尽可能不增加费用的情况下将该车留下来继续维修。(www.xing528.com)

看来2-3档冲击的问题跟此次维修没什么关系，诊断还得从头开始，但有一点不用考虑的是机械换档执行元件、主油压力调节电磁阀和液压控制阀体（曾经更换过），因此无须大拆大卸。根据前面的分析，换档点的平衡问题取决于发动机输出转矩和对应的车速，因此还必须按照原来的推断进行故障分析，那就是将故障出现时和没有故障时的主要信息采集下来进行对比。首先，读取2-3档的换档时间，进入变速器数据“F0”，在“F3”中读出换档时间：0.15～0.50s正常，并在“F6/F1”读出正确的变速器换档适配数据。其次还要读取管路压力在换档点上的变化，进入变速器数据“F0”，再进入“F5”——PC系统压力调节电磁阀的工作数据，在该数据里可以读到PC电磁阀的额定电流值和实际电流值以及电磁阀的脉宽控制，经过反复路试，的确从该数据中看出问题：变速器换档正常时（2-3档没有冲击）电磁阀的工作电流为0.8A左右，同时占空比控制为50%左右；而2-3档一旦出现冲击时，电磁阀的工作电流变为0.1A左右，同时占空比控制变为4%左右。看来问题明朗了，4T65E变速器的管路压力调节控制是PCM对PC电磁阀的电流的改变来实现管路不同压力的，而且是反比例控制的，即电流越小油压越高；电流越大，则油压越小。因此，故障点可能是：①电磁阀电路问题；②ECU问题；③影响换档品质控制的输入信息偶尔出现错误使ECU发出错误指令。

综合分析，故障原因在电路的可能性很小，但也不能排除。所以对电磁阀电路进行检查，结果没有一点问题。对于ECU不能轻易怀疑，所以还是先对重要的输入信息进行排查换档点PC油压调节的主要参考信息：输入轴转速信息、车速信息、发动机负荷信息、发动机转速信息、变速杆位置信息、油温度信息等。经过逐一排查，所有信息均在正常范围内，为了确保各信息准确无误，在有条件的情况下，更换过TPS、MAF、ISS等。那么难道是ECU出了问题？此时才把侧重点转移到ECU这边。有可能是以前检测过程当中忽略了细节上的问题，当利用诊断仪读取该ECU版本信息时，发现与ECU的实物信息有误。

故障排除：通过别克维修站的朋友和该车用户得到信息，该车ECU曾经在外地更换过（原来是发动机不能起动）。至此真相大白，维修也告一段落。

总结：该案例说明一个道理，那就是在诊断维修任何一个自动变速器故障时，一定不能忽略细节问题，同时对每一个哪怕是微不足道的故障点也不容忽视，不能给维修作业结束后留下任何丝毫的隐患。