车辆信息：一辆2009年上海大众朗逸轿车，配用日本爱信公司生产的TF-60SN（09G）型6速手/自一体式变速器。
故障现象：该车为新车，使用半年左右后，在一次事故中，变速器后壳体及油底壳被撞破损（图1-131）。据修理厂技术人员讲，更换变速器壳体等部件后，出现倒档接合延迟并冲击、挂前进档冲击、1-2档冲击、2-3档打滑加冲击、4-5档打滑加冲击，同时3-2档也冲击的故障。
维修过程：接车后发现故障现象的确像修理厂描述的那样，同时也了解到该变速器以前的整个维修过程和材料的使用情况。TF-60SN（09G）型变速器这几年在国内大量应用在一汽大众、上海大众及其他车系上，匹配及使用信息还是有一定区别的。这辆事故车在变速器方面损坏的主要是变速器的后壳体。该车变速器总成零件号为09G 300039Q，三个英文字母为KFM，后壳体零件号为09G 321105B。因此，在维修中是按照相同的零件号订购的壳体然后正常组装起来，也就是说，原则上不应该存在装配的问题。这样更换部件的信息和其他材料（主要是专用ATF）的使用信息是正确的。
图1-131 09G自动变速器破损处
经过仔细分析考虑：①会不会是出现事故后变速器继续运行而导致了某些元件的工作不正常？②维修后的各系统间的协调匹配控制是否存在问题？通过询问，维修人员讲该车出现事故后直接牵引到修理厂，在解体变速器时，从直观上看机械元件并没有受损迹象，内部元件只是在阀体手动阀处有轻微的撞痕（根本影响不到手动阀的运动），同时电磁阀的其中一根线束有一点的破损（图1-132）并且重新包扎好。但要知道新型6速自动变速器维修后均有匹配和自适应过程，会不会与这些因素有关。因此，利用诊断仪清除原始自适应数值，同时也进行了发动机节气门的匹配，然后执行了“打滑自适应”和“脉动自适应”两项学习过程。
图1-132 线束破损处
09G自动变速器的“打滑自适应”和“脉动自适应”的意义是什么？“打滑自适应”是指车辆在没有行驶时（原地踩制动踏板挂动力档）ECU通过监测“发动机转速”、“变速器涡轮转速”、“变速器温度”以及“发动机转矩”等信息的变化来修正并补偿前进档和倒档工作执行元件的控制（控制时间、控制压力、控制电流等），目的是使这些元件达到最佳的控制要求。当然这种自适应也是在一定条件下进行的，比如在规定的温度、规定的发动机转速、规定的变速杆操作步骤及各档位的停留时间等（详见维修手册）。(www.xing528.com)
“脉动自适应”是指变速器在升降档过程中（传动比的变化）ECU通过了解诸如“发动机转速”、“涡轮转速”、“输出轴转速”、“发动机转矩”、“节气门开度”、“车速”、“变速器温度”等信息的变化来修正并补偿前进档所有工作元件的控制，以满足并实现最佳换档舒适度。当然也是有条件要求的：规定的节气门开度、规定的车速、规定的工作温度、从1档到6档再到1档循环切换的规定次数等（详见维修手册）。
根据自适应要求，分别进行了两项自适应学习过程。匹配及自适应结束后，变速器的故障现象有所改变，但还存在一些问题：①倒档延迟并冲击；②2-3档打滑并冲击；③4-5档打滑并轻微冲击；④3-2档有一点点的冲击感觉（可以忽略不计）。
在路试过程中，还记录了各项动态数据，但并未发现有何异常情况。再次重新分析，现有的故障现象点主要集中在倒档、3档和5档上。而在该变速器的各换档执行元件分配上，恰恰有一个元件直接来控制3/5/R档（共用元件），那就是K3，同时，该元件的工作是由ECU直接指令控制N90（图1-106）。因此问题应该就是集中在一个点上：K3的工作过程。
可能原因分析与故障排除：根据该变速器的控制特点便得出当前故障的可能原因：①可能在装配过程中导致K3本身工作不正常；②液压控制部分存在问题（N90电磁阀或K3控制阀门等）；③电子控制方面的问题。但最后分析这三种可能性存在的几率都不高。理由如下：第一，机械装配比较简单（除非K3进油密封环不小心碰伤）一般不会出现问题，而且可以直接对元件进行压力测试（打压机）；第二，由于该车是新车，液压控制及电子控制出现问题更是微乎其微。
所有的可能都不存在，为什么故障现象却真实的存在呢？在这种情况下，不能轻易地去更换某一元件，最后决定根据各元件的控制方式尝试着调整一下N90电磁阀所对应的K3换档阀的调整螺钉（图1-133）。结果装车试车时发现倒档延迟问题得以解决，但有轻微的冲击感；2-3档和4-5档不再打滑，但也存在轻微的冲击感。再次进行“脉动自适应”，冲击现象明显减轻，但还是有一点生硬的感觉，于是再次重新调整，故障彻底排除。
总结：通过实践，证明了新型自动变速器维修后的匹配及自适应学习控制的重要性。这里主要涉及的是信息及方法。为什么有些时候还需要通过调整的方法来解决实际故障现象？这是因为一些新型自动变速器的某些精密元件在设计制造时达不到最佳的控制要求，特别是经过一段时间的使用会导致一些参数的变化，虽说ECU会随这些变化参数的变化而自动不断地再进行修正，但难免在一些较特殊情况下破坏了原有的控制特性，最终带来的则是控制力与执行力之间形成微妙的矛盾关系，从而影响了自动变速器的最佳工作状态。
图1-133 09G液压控制单元
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