途锐V84.2L越野车09D自动变速器故障维修案例

车辆信息：一辆2006年德国进口大众途锐越野车，配用V84.2L发动机和日本爱信为其设计生产的TR-60FN（厂家型号）型6前速手/自动一体四轮驱动式变速器（大众命名09D）。发动机电子控制系统信息如图1-122所示。

图1-122 发动机电子控制系统信息

故障现象：该车因自动变速器换档品质故障而进行相关修理。自动变速器电子控制信息如图1-123所示。

图1-123 自动变速器电子控制系统信息

实际路试故障现象：深踩加速踏板驾驶换档冲击（其实是5-4档强迫降档冲击）。

检修过程：据用户描述，其实早在一年前该车刚刚运行约8万km，在急加速超车时车身底盘偶尔出现严重的冲击感（其实就是5-4档强迫降档冲击），但正常加速行驶又一切正常。由于后来很长时间都不经常出现此类现象，因此也就没有理会，也没有到任何地方进行过相关的检查。又使用了2～3个月，故障现象有所加剧，只要车速在60～80km/h时，急加速超车大部分时间都会出现剧烈的冲击感（频率越来越高）。于是来到指定维修站进行相关检测。

据维修站讲，这类故障是这种车型的通病，轻则换滑阀箱（液压控制单元——阀体）解决，重则需要更换自动变速器总成可解决。维修站提出最好的维修方案就是更换自动变速器总成，原因是该车已经带着故障使用了很长时间，难免由于过大的冲击对变速器机械元件产生影响。如果开始时遇到这样的问题，提前更换液压控制单元即可解决。如果没有及时更换液压控制单元，则极有可能导致机械元件的损坏，因此维修站提出的维修方案不无道理。

或许用户考虑维修费用过高的缘故，因此没有选择在维修站更换变速器总成。于是又继续使用，只不过在驾驶中掌握了一些驾驶方法，不让冲击现象出现（轻踩加速踏板开车），其实就是不让自动变速器出现强迫降档（用户描述的不是很清楚），匀速加速行驶升档一切正常，制动停车或滑行降档也同样一切正常，无任何冲击感。但这样使用已经失去了越野车的动感加速功能，体验不到驾驶运动感觉，同时终归也不是个办法。

后来用户通过一些信息的了解，找到了一家自动变速器专业修理厂，这家修理厂给予的修理方案比较明确：建议解体维修（也是担心机械元件有所损伤）并更换液压控制单元——阀体基本能够解决此故障。该修理厂在解体检查维修中发现自动变速器内部机械元件中的确有两个部件被摩擦片的内齿冲击出很深的沟槽（图1-124），但全部摩擦片并没有烧损迹象。

图1-124 前单排行星架被1/4档离合器片冲击的痕迹

于是更换了这些部件及一些密封元件，同时考虑到维修的风险性，先找到一个旧的阀体清洁干净后装车试车（其实这种做法是错误的，因为旧阀体95%都是有故障的）。结果在试车过程中发现，冷车时变速器换档感觉良好，热车时同样的故障再次出现，并且又多了一个问题，那就是起步没有爬行过程，需踩踏加速踏板方可行驶，同时还带来冲击感。看来这个旧的阀体还不如原车阀体，再三衡量最后还是更换了一块全新的阀体，结果最终更换阀体后进行相关的匹配学习，故障彻底解决。

大家都知道，维修高档车时，自动变速器更换每一个总成类备件时，价格都不菲，而且维修工时费用相对发动机故障维修要偏高一些，因此一般情况下，维修厂都会给予一定时间或使用里程的质量担保。而这辆故障车好像偏偏在故意刁难修理厂，在此次维修后的5个月左右后又出现了问题，而且似乎与以前的故障现象有着更多的相同之处（还是在4、5档上）。由于该修理厂实在无法找到真正的原因，于是笔者便介入此车故障的维修。

接车后发现仪表上车身自动调平系统指示灯点亮，同时经路试发现故障现象：①车辆在平坦路面变速器保持在5档，如果深踩加速踏板，加速强迫降4档时，会出现打滑加冲击（打滑量并不大，同时冲击感也不是特别大）；②在很长的上坡路上踩加速踏板，开度还没有达到1/2，变速器便从5档直接掉到4档，同时也会出现微量的打滑，并伴有一点的冲击感，而且变速器根本换不到6档（利用手动模式能够进入6档），再滑行自动降档无以上现象的出现。(www.xing528.com)

故障检测与故障码分析：首先利用诊断仪扫描全车系统，在“34”车身调平系统中读出4个间歇式故障码（图1-125），不管自动变速器与该系统有无关系，重新调整4个轮胎胎压并重新匹配调整清除故障码后，该系统恢复正常状态，但自动变速器故障依然存在。

图1-125 车身调平系统故障存储器中的故障码

接下来再次对该变速器的故障进行分析：通过换档执行元件分配表（表1-14）可知，4档执行元件为K1+K2，5档执行元件为K2+K3。5档降4档实际就是K3和K1之间的切换，跟K2没有关系，而这3个元件的接合与分离又是由ECU直接控制3个脉冲电磁阀（N90、N282、N92）来实施的，因此K3和K1的切换就是N92和N90的切换。这样，只要通过动态数据便可知道问题的主被动关系（是ECU的指令问题还是执行元件的执行能力问题），也由此找到故障点。

连接诊断ECU进行随车监测，通过反复试车并记录到故障状态出现时的相关数据，如图1-126所示。

数据流分析：通过图1-126中的数据可知，在02-08-007组数据中显示了ECU对4个换档电磁阀的指令数据（电流控制）。这4个电磁阀依次是N92——控制3/5/R档离合器K3，N282——控制4/5/6档离合器K2，N90——控制1/2/3/4档离合器K1，N283——控制2/6档制动器B1。4个电磁阀均是反比例控制：电流越低油压越高。从图中007组数据显示上看，显然一切都是正常的。

从图1-127看出，当出现故障时（5-4档）数据的变化显然是不对的。首先N92电磁阀的电流由小到大稍微慢了些，但从控制角度出发似乎又还合乎常理。这样变化的目的是让K3的释放速度慢一些，从第三项数据上看N90电磁阀的电流由大到小变化也慢了一些，也就是说，K1接合的速度慢了一些。如果说这样的控制主要考虑换档质量的话也不在情理，原因是此时变速器是在执行降档控制（降档增加转矩），而且从数据上看，两个元件都不会完全接合，接合元件只是K2离合器本身因此难免会出现滑转现象。因此从图1-126和图

图1-126 5档时的数据

图1-127 4档时的数据

1-1275-4档的数据中分析，基本可以确定故障不在自动变速器本身，而在ECU的指令控制上（可能是因某一信息导致ECU发出错误指令）。

故障排除：在实际路试中出现的掉档问题以及换6档困难的问题，很明显与发动机的载荷有关，因此把目标转移在发动机动力方面。最终更换了三元催化转化器，故障得以排除（检修过程不再叙述）。

总结：针对当今新款车型的6AT故障，关键在于故障诊断，同时在故障分析过程中，最最重要的是要分清自动变速器在工作过程中“主动”与“被动”之间的关系。