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帕萨特B52.8L轿车01V自动变速器锁档故障维修案例

时间:2023-08-26 理论教育 版权反馈
【摘要】:车辆信息:一辆2003年帕萨特B5 V62.8L轿车,配用德国ZF公司生产01V型5前速电控自动变速器。此车为事故车,但未伤及变速器,只是底盘电磁阀线束接头处有轻微损坏。当ECU未接收到该传感器信息时,变速器进入故障运行模式,即锁定在固定模式下的4档。图1-34 诊断仪上的故障显示图1-35 01V变速器G195传感器根据故障码P0730的含义和数据流信息分析,故障应该在输出转速信息上。但在替换变速器ECU后,故障依然存在。装复后反复试车故障彻底排除。

帕萨特B52.8L轿车01V自动变速器锁档故障维修案例

车辆信息:一辆2003年帕萨特B5 V62.8L轿车,配用德国ZF公司生产01V型5前速电控自动变速器。此车为事故车,但未伤及变速器,只是底盘电磁阀线束接头处有轻微损坏。

故障现象:维修人员在修复并更换新的电磁阀线束后,变速器出现异常,当变速杆置于D位,且执行1档继续前行,马上执行2档时,变速器会立即直接锁在4档不会转入2档。此时变速器并未出现打滑现象,读取故障码为P0730,含义为档位传动比信息错误(图1-34);读取动态数据流,发现输出转速传感器G195始终没有信号输出。

故障分析:输出转速传感器G195主要是监测变速器输出主动齿轮转速的(图1-35)。ECU利用该信息用其计算出车速,并通过节气门信号一起确定换档正时,同时决定选择哪一个档位和调节换档时的油压;还可以通过和发动机转速来计算出变矩器锁止离合器的滑移量,确定锁止油压和锁止正时,并和输入转速传感器信号一起计算各档速比。当ECU未接收到该传感器信息时,变速器进入故障运行模式,即锁定在固定模式下的4档。因此说输出转速传感器G195的信息至关重要。

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图1-34 诊断仪上的故障显示

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图1-35 01V变速器G195传感器(www.xing528.com)

根据故障码P0730的含义和数据流信息分析,故障应该在输出转速信息上。因此决定对输出转速传感器G195进行相关检测。G195传感器线路图如图1-36所示。经测量,该传感器本身的电阻值为960Ω,正常;继续测量ECU端子14和44到传感器之间线束的导通情况,测量结果是两根导线的电阻值分别为0.3Ω、1.5Ω。分析测量结果,其中的一根导线显然阻值偏大,这样必然会影响磁电传感器信号的精确性。于是找来一根性能良好的线束替代存在问题的这根导线,试车,故障依然存在。后来笔者又从变速器ECU插头处断开输出传感器的两根导线,然后起动车辆,对传感器进行了交流电压测量。随着车速的升高,交流电压可以达到5V左右;对车辆进行制动后,交流电压变为0V。根据以前对磁电传感器的测量经验,这样的检测结果是正常的,为此决定对输出传感器进行替换。遗憾的是,替换传感器后试车无果,这让人有些想不通,为此,又对此车的故障认真地进行了分析。难道是诊断设备不够准确吗?但它对其他数据监测都很正确,所以只能根据这个故障点继续进行维修。之后对变速器ECU的供电、接地电压进行检测,均未发现异常;测量ECU提供给输入传感器供电电压是10V;输出传感器的检测电压是0V、10V,没有静态检测电压;继续检查其他电路,也都没什么问题。既然传感器本身及电路均未发现异常,那么只能替换ECU。但在替换变速器ECU后,故障依然存在。

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图1-36 01V变速器部分电路图

至此不能再盲目地更换零件了。由于该车的组合仪表、发动机ECU及变速器ECU之间能够通过网络进行通信,会不会是它们之间的通信存在问题呢?经检查,它们之间的通信正常。

故障排除:为了便于查找故障点并对此故障作进一步分析,脱开图1-36中原来的2、4(ECU端子44)端子间的导线,重新换了1根导线,测量了传感器到变速器ECU间导线的电阻,2、4端子间的电阻值为1.5 Ω,1、3(ECU端子14)端子间的阻值为0.3Ω。为什么切断2、4端子直接跨接一根从ECU到传感器的线束后问题仍然不能解决呢?G195的输出是正弦波交流信号,当高低位电压交替从跨接线到2端子时由于2端子并未切断,信号会被这条阻值为1.5Ω的线束所干扰掉,就此分析后把2和1端子全部断掉后重新布了2根导线,舍掉了原车的1到3、2到4的线束,屏蔽线没有改变。装复后反复试车故障彻底排除。

总结:此车为事故车,线束的完整性无法保证,因此会出现与电路相关的问题。大众车系的电路和其他车系相比,容易出现问题。大部分车系磁电传感器因偶发性故障车辆不能行驶时,一般不会给出故障码,这是因为ECU不给出静态检测电压,只有车辆行驶一段距离后才会给出故障码,但可以读出数据流。一种车系存在着千变万化的故障现象,只是还没出现或者尚未遇到,一旦出现也会棘手,此时,分析思路是至关重要的,也会免去许多周折。

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