铁路隧道紧急出口及避难所

1．紧急出口

（1）功能定位。

紧急出口指设置在隧道内，供事故列车内人员直接疏散到隧道外的坑道（图15-2-10）。火灾列车停在紧急出口和避难所的概率分析表明，火灾列车停在紧急出口、避难所为极小概率事件。但隧道内可能会发生列车故障 （如脱轨、追尾等），导致隧道内任意位置紧急停车，此时，仍然需要进行应急疏散。为此规定了用于列车故障工况下的疏散设施，如紧急出口、避难所、横通道等。如遇到列车火灾和列车故障同时发生这种小概率事件时，可控制列车就近停靠在紧急出口、避难所、横通道等位置组织旅客疏散，以尽量减少灾害损失。

图15-2-10　紧急出口示意图

（2）设置间距。

长度在10 km及以上的单洞隧道，应在洞身设置不少于1处紧急出口或避难所。长度为5～10 km的单洞隧道，宜结合施工辅助坑道，在隧道洞身设置1处紧急出口或避难所。

（3）结构形式及参数。

通常情况下，单洞双线隧道多设置紧急出口，而双洞单线隧道则多采用横通道的形式作为疏散救援设施。紧急出口的结构形式中，以斜井式、横洞式、出入口平导式、竖井式紧急出口居多，也有在隧道侧壁开口作为紧急出口的形式，如图15-2-11。

① 横洞式紧急出口，如图15-2-11（a）所示。横洞式紧急出口的特点是利用横洞作为紧急出口。横洞一般上坡坡度很小或为下坡，因此在横洞式紧急出口设计中，不需要考虑坡度对人员疏散速度的影响。横洞式紧急出口断面净空尺寸，结合施工因素考虑不宜小于3.0 m×2.2 m（宽×高）；防护门尺寸不应小于1.5 m×2 m（宽×高）。

② 平导式紧急出口，如图15-2-11（b）所示。平导式紧急出口的特点是利用隧道洞口的平导作为紧急出口，一般情况下，采用横通道连接主洞与平导的方式来增加紧急出口的数量，以增大人员安全的可靠性。平导式紧急出口断面净空尺寸，结合施工因素考虑不宜小于4.0m×5.0m（宽×高）； 防护门尺寸不应小于1.5 m×2 m（宽×高）。(www.xing528.com)

③ 斜井式紧急出口，如图15-2-11（c）所示。斜井式紧急出口的特点是利用斜井作为紧急出口。斜井具有一定的上坡坡度，因此在斜井式紧急出口的设计中，要考虑斜井坡度对人员疏散的影响。斜井式紧急出口断面净空尺寸不宜小于3.0 m×2.2 m（宽×高），坡度不宜大于12%，长度不宜大于500 m，防护门尺寸不应小于1.5 m×2 m（宽×高）。

④ 竖井式紧急出口，如图15-2-11（d）所示。竖井高度根据国际铁路联盟（UIC）规程《铁路隧道安全标准》（2003版）（779-9/R）的建议，宜小于30 m；楼梯总宽度，参考《地铁设计规范》（GB 50157）规定不应小于1.8 m；防护门尺寸不应小于1.5 m×2 m（宽×高）。

图15-2-11　紧急出口结构形式

隧道侧壁开口式紧急出口的特点是利用隧道壁处山薄或其他有利于直接在隧道侧壁开口通往隧道外的条件，在隧道侧壁开口作为紧急出口。一般情况下，在开口外设置疏散路径通往安全区域。

2．避难所

避难所是指设置在隧道内，供事故列车内人员临时避难，并能疏散到隧道外的坑道。当隧道受到埋深较大、施工辅助坑道较长或围岩性质不稳定等特殊复杂的地形地质条件限制，无法设置紧急出口时，需要在隧道内或疏散通道内设置避难所，作为人员暂时休息、等待外界救援的场所。

通常，避难所的结构形式有斜井式和横洞式两种，且多设置在单洞隧道中，如图15-2-12所示。无论是斜井式还是横洞式避难所，均是利用长度过长或坡度过大的施工辅助坑道作为救援通道。因此，考虑到人员体力等问题，一般在通道中还要设置避难空间。结合施工因素考虑设置避难所的辅助坑道不宜小于4.0 m×5.0 m（宽×高）。待避空间面积：人员等待的空间按照0.5 m2/人考虑。

图15-2-12　避难所示意图

避难所通风设计标准为：① 待避区域新风量为10 m3/（人·h）；② 防护门处风速为1.5 m/s；③ 紧急出口防护门处风速不宜小于1.5 m/s。