铁路隧道紧急救援站结构-隧道工程成果

铁路隧道救援站分为隧道内紧急救援站和隧道口紧急救援站。

1．隧道内紧急救援站

隧道内紧急救援站是指设置在隧道内，供火灾列车停靠，能够满足人员从火灾列车疏散到安全区域且能救援到隧道外的站点。长度在20 km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20 km。

（1）结构形式。

① 加密横通道型。对于双洞单线铁路隧道，多采用加密横通道的紧急救援站结构形式。如图15-2-1所示，这种结构形式是在隧道中部利用横通道将两座隧道相连，每条横通道均设置防火门，形成隧道之间互救、联络的防灾疏散救援格局。

图15-2-1　加密横通道型紧急救援站结构形式

② 两侧平导型。单洞双线隧道一般在隧道两侧新建连通主隧道的平行导洞，同时将施工辅助坑道的斜井或者横洞作为紧急救援站的进风风道和疏散通道，与加密横通道区域的平行导洞相连。两侧平导型隧道内紧急救援站结构形式如图15-2-2所示。

图15-2-2　两侧平导型紧急救援站结构形式

③ 单侧平导型。对于单洞单线隧道，一般在隧道一侧新建连通主隧道的平行导洞。单侧平导型隧道内紧急救援站结构形式如图15-2-3所示。

图15-2-3　单侧平导型隧道内紧急救援站结构形式

（2）站台参数。

隧道内紧急救援站站台结构参数如图15-2-4所示。

图15-2-4　隧道内紧急救援站站台结构参数

① 站台长度。紧急救援站站台长度应为旅客列车编组长度加一定余量：高速铁路，一般可取450 m；客货共线铁路，一般可取550 m；城际铁路，采用8辆编组时一般可取250 m。

② 站台高度。基于人员数量及个体宽度，确定紧急救援站站台宽度应为2.3 m。

③ 站台高度。紧急救援站站台的高度距轨面尺寸不宜小于0.3 m。

（3）横通道参数。

隧道内紧急救援站横通道参数如图15-2-5所示。

图15-2-5　隧道内紧急救援站站台结构参数

① 横通道间距：基于人员疏散速度和距离，确定横通道间距不大于60 m。

② 横通道尺寸：结合施工，确定横通道断面宽×高不宜小于4.5 m×4.0 m。

③ 横通道坡度：结合施工，确定横通道纵向坡度不宜大于12%。

④ 防护门尺寸：横通道防护门宽×高不应小于1.7 m×2.0 m。

⑤ 横通道风速：横通道防护门处风速不应小于2 m/s。(www.xing528.com)

（4）控烟系统设计。

需确定排烟模式（半横向式排烟、集中排烟）、排烟量（排烟量VP取产烟量和进气量中大者，并且考虑10%～20% 的漏风量）以及风机配置方法（网络法、理论法）。

（5）人员疏散时间。

隧道内紧急救援站的必需安全疏散时间应小于6 min，即

其中　T(RSEF)=人员反应时间t1＋停车后人员下车时间t2＋隧道内人员疏散时间t3（min）。

2．隧道口紧急救援站

隧道口紧急救援站是指设置在隧道群明线及洞口段，供火灾列车停靠，能够满足人员从火灾列车疏散到安全区域的站点。

（1）结构形式。

① 洞口辅助坑道型。洞口辅助坑道型紧急救援站需要考虑防灾通风问题，其结构形式为救援站设置在隧道间的外露段，单双洞均可使用，如图15-2-6所示。根据外露段隧道连接形式，救援站又可分为隧道-桥梁-隧道形式救援站和隧道-路基-隧道形式救援站两类。

图15-2-6　洞口及辅助坑道型隧道口救援站结构形式

② 洞口及横通道加密型。洞口及横通道加密型隧道口紧急救援站需要考虑防灾通风问题，适用于双洞隧道群，如图15-2-7所示。根据明线段隧道连接形式，救援站又可分为隧道-桥梁-隧道形式救援站和隧道-路基-隧道形式救援站两类。

图15-2-7　洞口及横通道加密型隧道口紧急救援站结构形式

③ 洞口疏散型。洞口疏散型救援站适用于明线段长度大于250 m的隧道群，可不考虑防灾通风问题，如图15-2-8所示。但这并不表明线段长度大于250 m的隧道群只能采用疏散型，也可使用上述两种形式或其他形式。

图15-2-8　洞口疏散型紧急救援站结构形式

（2）站台长度。

隧道口紧急救援站的长度应包括明线段与两端洞口段长度之和，且明线段与任意一端隧道长度之和不小于列车长度，如图15-2-9所示。

图15-2-9　洞口疏散型紧急救援站结构形式

（3）排烟模式及通风速度。

隧道间明洞长度小于250 m时需要设置机械通风；大于250 m，自然通风即可。列车火灾烟气影响范围两侧各约55 m，隧道口紧急救援站的两端隧道内通风风速不应小于1.5～2 m/s。

（4）人员疏散标准。

安全疏散判定条件，可用安全疏散时间计算标准

其中：TRSET为必需安全疏散时间（min）；TASET为可用安全疏散时间。

可用安全疏散时间计算标准为：隧道内特征高度Z=2.0 m处烟气温度不超过60 °C、特征高度Z=2.0 m处可视度不小于10 m。