城市轨道交通车辆控制过程与制动技术

1.常用制动和快速制动的实施

制动控制电子装置（BCE）和牵引控制电子装置（PCE）同时接收来自牵引和制动列车线的信号，并根据这些信号判定列车的运行工况。列车制动时，BCE和PCE会同时接收到双份PWM制动减速度脉宽调制信号（一个来自PWM1，一个来自PWM2），并判断这两个信号的大小，取其中较大值作为制动减速度需求值。拖车BCE则根据本车载重计算出所需制动力的大小，但是此时拖车BCE控制本车的BCU只施加一个极小的制动力（仅使闸瓦刚好接触车轮踏面，并不加到需求压力），同时通过FIP网络向动车PCE发送本车的载重信号（PWM）。动车PCE根据动车的载重再加上50%的拖车载重计算出所需电制动力的大小。

电制动时再生制动和电阻制动交替使用。在网压高于DC 1800V时，再生制动能平稳地转到电阻制动。在整个运行速度范围内，电阻制动能单独满足制动的要求。在电制动力不足的情况下，动车和拖车分别根据各自车辆所接收的制动指令，同时施加空气制动。如果电制动有效，PCE会给本车BCE发送“电制动有效”指令，禁止BCE施加空气制动。当电制动施加到需求值后，PCE向BCE发送“电制动力已施加××”的PWM信号。如果电制动力足够，BCE控制BCU不动作。如果电制动力达不到减速度要求，BCE会控制BCU进行空气制动补偿。当电制动开始关闭时，PCE会向BCE发送“电制动关闭”信号，BCE立即进行补偿，最终可实现电空制动的平滑过渡。如果电制动无效，PCE会给本车BCE发送“电制动被禁止”指令，那么BCE立即施加空气制动，同时向拖车BCE发送“动车补偿制动力无效”指令，通知拖车自行施加所需制动力。

在电制动失效或紧急制动过程中，空气制动将替代电制动且根据列车载重全部施加空气制动。

当列车低速运行时，由空气制动代替电制动，实施“保持制动”使整列车停车。当车辆起动时，“保持制动”由牵引指令根据车辆牵引力的不断增大进行缓解；应防止牵引力不足时制动先完全缓解而造成列车倒退。

如果某车空气制动缓解出现故障，可以操作安装在车端电器柜内的三通阀，隔断该车制动储风缸与总风管的通路。这时，制动储风缸的进气口会与车体底架下的排气口相通，排出制动储风缸内的空气。当制动储风缸空气压力下降后，制动控制单元主控阀旁通管上的止回阀（检测阀）打开，单元制动机缸内的压力空气经由三通阀排向大气，实现强迫缓解。

2.紧急制动(www.xing528.com)

电气控制线路中有一个EBR触点与列车自动保护（ATP）及模式开关等联锁。列车运行中EBR触点始终吸合，紧急制动列车线与紧急制动电磁阀常得电，BCE不控制紧急制动电磁阀。但是，一旦触发紧急制动，EBR触点断开，动车BCE接收到紧急制动信号后立即向PCE发出“禁止电制动”信号。在紧急制动期间，所有动车的牵引电源被立即切断，只有当列车完全停下来后才可以缓解。紧急制动的触发条件是：驾驶室内的“警惕”装置起作用；按下驾驶控制台上的紧急制动按钮；列车脱钩；紧急列车线环路中断或失电；主风缸压力过低；ATC系统发出紧急制动指令等。

紧急制动电磁阀是一种双入口大口径电磁阀，常带电。在正常状态下，紧急制动电磁阀与制动储风缸相通的入口关闭，与控制腔室X相通的入口打开。一旦紧急制动触发，紧急制动电磁阀失电，与制动储风缸相通的入口立即开启，而与控制腔室X相通的入口关闭。制动储风缸内的空气经空重车调整阀进入主控阀控制腔室Y，顶开充排气阀，快速响应紧急指令，施加紧急制动压力。紧急制动力的大小由空重车调整阀根据车辆载荷来进行调整。

3.停放制动

停放制动不受BCE控制，司机按下停放制动按钮，停放制动列车线与停放制动电磁阀失电，立即施加停放制动。当司机再次按下停放制动按钮时，停放制动列车线得电，只要总风管空气压力高于某设定门槛值，将压力空气送入停放制动缸便能克服停车弹簧压力，使停放制动缓解。

EP控制板内有一个停放制动缓解压力开关来显示停放制动的施加和缓解，司机可通过控制停放制动电磁阀来实施停放制动，以测试停放制动的性能及状态。