实现指令减速度目标，列车编组内的各车有多种分担制动力的方法。过去一般采用的控制方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，即均匀制动方式。采用这种控制方式，拖车所需的制动力将全部由自己的空气制动系统承担，拖车的闸瓦磨耗要比有电气制动的动车快得多。
随着近年来逆变控制的三相感应电动机牵引系统（VVVF）的大量应用，由于三相感应电动机优良的自身再黏着特性，使黏着系数的期望值大大提高，即可以最大限度地使用电制动力而不会发生滑行。因此，各节车在分担制动力时，在其利用黏着不超过限制的范围内，提高动车的制动力而减少拖车的制动力，以实现最大利用动力制动的目的。所以，采用VVVF控制或斩波控制的列车，可以取较高的期望黏着系数，在不超过黏着限制的范围内充分利用动车的电气制动力，不足部分再由拖车的空气制动力补充，这样可以节约能源，降低拖车机械制动的磨耗。这种控制方式称为空气制动滞后控制。
1.拖车空气制动滞后补充控制
拖车空气制动滞后补充控制方式即拖车所需制动力先由动车的再生制动力承担，然后根据电-气联合制动运算，不足部分的制动力也先由动车的空气制动力补充。
这样，动车的空气制动力和再生制动力都承担了一部分拖车所需的制动力。但再生制动力的设定不能超过空气制动力的黏着限制，因为再生制动力可达到的黏着系数比空气制动力可达到的黏着力高得多。由于存在着这一制约，再生制动力的设定不能过高。动车不足以承担的拖车所需的制动力仍由拖车的空气制动力承担。一个以“两动一拖”（2M1T）为单元动车组的空气制动滞后控制方式如图14-3所示。
图14-3 “两动一拖”（2M1T）编组的拖车空气制动滞后控制方式
2.拖车空气制动优先补足控制
拖车空气制动优先补足控制方式也是拖车所需制动力首先由动车的电气制动力承担，但当再生制动力不足时，由拖车的空气制动力来补充，再不足时才由动车的空气制动力补足。当再生制动失效时，动车、拖车空气制动均起作用。(www.xing528.com)
在这种控制方式下，动车的空气制动力不会超过本节车自己所需的制动力，也就是说，空气制动力的黏着利用不会超过黏着限制，单纯再生制动力的设定可以比较高。因此，在拖车空气制动优先补足控制方式下，动车的再生制动力可以承担的拖车制动力比拖车空气制动滞后补充控制方式更高，节能效果更好。直流斩波调速和交流变频调速的城市轨道交通车辆都可以采用拖车空气制动优先补足控制方式。采用这种方式的“一动一拖”（1M1T）单元动车组特性如图14-4所示。
图14-4 采用拖车空气制动优先补足控制方式的“一动一拖”（1M1T）车组特性
其制动力控制状态如图14-5所示。制动作用如图14-6所示。
图14-5 “一动一拖”（1M1T）车组制动力控制状态
图14-6 “一动一拖”（1M1T）车组制动作用
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