1.截断塞门
截断塞门安装在制动支管上，当列车中的车辆因特殊情况或列车检修作业需要停止该车辆空气制动系统的作用时，关闭该车的截断塞门，切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路，同时排出副风缸和制动缸的压缩空气，使制动机缓解，以便于检修人员的安全操作。
截断塞门有两种不同的结构形式：一种为锥芯独立式；另一种为球芯式。
锥芯独立式截断塞门的构造如图13-6所示。手把与制动支管平行时为开通位置，手把与制动支管垂直时为关闭位置。
图13-6 锥芯独立式截断塞门
1—阀体 2—塞门芯 3—盖 4—弹簧 5—手把
球芯式截断塞门的塞门芯为圆球，表面镀铬抛光，球芯的通孔和制动支管同为圆形直径，减少了空气流动的阻力。为防止漏泄，在塞门芯与阀口之间装有一个密封圈。
有的截断塞门还带排气口。带排气口的截断塞门如图13-7所示。
图13-7 带排气口的截断塞门
2.脉冲电磁阀
脉冲电磁阀是先导控制的二位三通阀（左、右二位，B、P、S三通口），它由一个气动往复阀芯和用于预控的电磁阀组成。此外，它还配有附加的手动控制。当拆掉A通口的封口螺塞时，就变成一个二位五通阀（左、右二位，B、P、S、R、A五通口）了。脉冲电磁阀如图13-8所示。
图13-8 脉冲电磁阀（二位五通阀）
1—活塞 2—弹簧 3—衔铁 4—电磁阀体 5—线圈V1、V2—阀座
脉冲电磁阀用于气电控制回路中，如果电脉冲被触发，则控制腔充气或排气，或按顺序交替进行。例如，用于单作用风缸或双作用风缸（操作弹簧加载的停车制动，控制门风缸）等。其操作原理是：当阀磁铁Ⅰ和Ⅱ失电时，在缓解位，即电磁铁断电，活塞总处于一个端部位置，活塞位于左端。二位三通阀工作时，进气口P和排气口B形成通路。
当阀磁铁Ⅱ得电时，控制空气经阀座V1到活塞，活塞移到右端位。当电脉冲终止，衔铁连同其底座被弹簧压在阀座V1上，流进活塞的控制空气被切断，活塞仍留在原先的位置上。从V1通向活塞的控制管经阀座V2排气。活塞保持在右端位。当活塞保持在右端位时，操作气流B经排气口S排入大气。当阀磁铁Ⅰ得电时，压力空气驱动活塞运动到左端位，即如之前未得电时一样。
在断电情况下，可手动操作脉冲电磁阀。压下按钮到停止位，使活塞移到左右两端中的一端，松手后，按钮在弹簧作用下复位，活塞仍停留在原位。
3.止回阀
止回阀如图13-9所示，止回阀安装于只允许空气从一个方向流入且反向截止的空气管路，以避免压降。当流入方向压力升高，阀锥打开，阀座V克服弹簧的作用力，使压力空气流过。当供应管A1压力下降时，弹簧使阀锥顶住阀座V，这样就截止了回流，避免了A2的压降。(www.xing528.com)
4.减压阀
减压阀如图13-10所示。减压阀的作用是调节压缩空气系统中的空气压力。
图13-9 止回阀的结构原理
1—阀座V 2—阀锥 3—弹簧
图13-10 减压阀
1、5、8—密封圈 2—排气阀 3—弹簧 4—阀盖顶 6—进气口 7—活塞 9—阀体 10—锁紧螺母 11—调节螺钉 12—调整弹簧 13—大弹簧V1、V2—阀口
未受控制的压力经P端口进入减压阀。压缩空气流经活塞底部。如果压力足够大，活塞会上升，排气阀也会上升，直到其靠住阀口V1，这样端口P到端口A的通路就被切断。如果端口P的压力继续推动活塞上升，则活塞上的阀口V2打开，多余的空气从端口O排出。当压力下降，弹簧把活塞往下推，通过阀杆关闭了阀口V2。如果端口A的压力进一步下降，则阀口V1被打开，使更多的压缩空气从端口P流入。这一过程会一直持续下去，保证了端口A的压力恒定。
5.空气过滤器
空气过滤器用于压缩空气制动系统、气动车门机构等，可以保护这些敏感的设备不受损坏。空气过滤器对在多尘环境下运行的列车的制动系统的可靠性具有极其重要的作用。空气过滤器的结构原理如图13-11所示。
图13-11 空气过滤器的结构原理
空气过滤器可根据需要任意连接，也可以安装在任意方向。如果要在过滤器被阻塞时，使工作单元不受损坏而停机，工作单元应与过滤器Ⅱ接口相连。在过滤器被阻塞时，如果被连接的单元要保持在工作位置，应与过滤器Ⅰ接口相连。因为从Ⅱ接口进入的压力空气在受阻的情况下会压缩滤网弹簧，使压缩空气继续通过。
6.安全阀
安全阀是空气制动系统中保证空气压力不致过高的重要部件。安全阀的结构如图13-12所示，在它中间的顶杆是个导向杆，底部的阀门可以上下滑动。调整螺母将一个弹簧压在阀门上面，弹簧压力使阀口关闭，弹簧压力可由调整螺母调节。当空气压力超过规定压力时，则空气压力抵消弹簧压力，将阀口顶开，释放压力空气。有时空气压力没有超过规定压力，但需要释放压力，也可以用工具向上拔起阀杆，即可打开阀口。
图13-12 安全阀
1—阀体 2—活塞 3—弹簧 4—顶杆 5—调节螺母 6—上盖 B—排气口 V—阀口
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