通风系统通风方式:现有信息简介城市轨道交通车辆驾驶与制动技术

通风系统有机械强迫通风和自然通风两种方式。机械强迫通风系统是车辆空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。一般城轨车辆采用机械强迫通风方式，依靠通风机所造成的空气压力差，通过车内送风道输送经过处理后的空气，从而达到通风换气的目的。机械强迫通风系统主要有轴流式机械强迫通风和离心式机械强迫通风两种类型。

1.轴流式机械强迫通风系统

轴流式机械强迫通风系统是在客室顶中央装有轴流式通风机，轴流式通风机能以高、低两级速度运转，并由司机在驾驶台集中控制。下面以北京地铁车辆DK20型轴流式机械强迫通风系统为例进行介绍。其通风系统结构如图7-9所示。

图7-9 轴流式机械强迫通风系统

由于车辆在隧道运行时的“活塞”效应，为顺应车体前后的气压差，客室前后两端各有两台风机为双向风机，可根据列车运行方向进风或排风，即处于列车前进方向的前两台为正向进风，处于列车前进方向的后两台为反向排风，其他风机均为正向进风，从而保证八进二排的气流组织。

车顶风道安装在车体钢结构的车顶上部，与每台轴流风机对应，共10个单体风道。每个风道中部为进风通道，与轴流风机相通，其两侧为排风道，与车内自然通风口相通。风道材质为聚酯玻璃钢，内表面贴吸音材料，外表面涂面漆。

通风机组由电动机、叶轮、风筒等组成。通过4个B-10型加强式减振器吊装在车顶钢结构上。其主要技术参数如下：

规格：直径416mm，8叶（分为单向45°前弯叶片，双向45°直叶片两种）；

电压：单向交流（220±22）V；

功率：200W；

风量：2500m³/h；

风压：50～60kPa；(www.xing528.com)

转速：高速900r/min，低速480r/min。

通风机组下部装有散流器，以使送入车内的气流均匀扩散。散流器外装有装饰网罩，排风口分布于车顶两侧，上部与车顶排风道相通，下部由车内左右两排格栅装饰。轴流式机械通风系统用于地铁车辆中，由于其大风量、高风速，有效地增加了客室的换气量，这对于乘客拥挤的地铁车辆（尤其在上、下班高峰）来说，尽管不是最舒适的，但却是有效的。尤其他“前进、后排”的纵向大循环气流组织，较好地顺应了隧道内运行的气压变化。独立风机、单体风道有效地减少了个别风机故障对全车通风效果的影响，即使关闭风机，在运行中仍有自然通风效果。轴流式机械通风目前仍是国产地铁的主要形式。然而它毕竟只有通风，没有空调，只能换气，不能降温（驾驶室除外），室内的空气质量不高。

另外，上进上排的横向气流组织导致部分短流，在乘客拥挤时下部无风感。

2.离心式机械强迫通风系统

以DKZ1地铁车辆为例，其通风系统结构如图7-10所示。

图7-10 离心式机械强迫通风系统

1—离心风机 2—软风道 3—整风板 4—主风道 5—送风格栅 6—进风口 7—车顶活盖 8—吸风口 9—滤尘网 10—驾驶室风道 11—排风道组成

在车辆前（驾驶室）后两端车顶设送风机安装台两处，通过车顶活盖，将离心式通风机（左、右各两台）安装其上，每台风机上的电磁接触器及电容器分别固定在接触器安装座及电容器安装座上。风机开启后，外界空气通过车辆两侧的吸风口，沿吸风筒（内设挡水板）进入车内，经空气滤尘器净化后进入送风机，再经软风道、整风板进入客室中顶板内的主风道。主风道在客室内前后贯通，它是2mm厚硬质聚氯乙烯板以螺钉、密封胶分块现车拼装组成。主风道下方设左右双排贯通送风格栅，格栅由1.5mm厚铝板制成，共设42（21×2）处送风口。每处送风口处有上、下两扇固定调节板，通过调节板翘起（或下斜）的方向及高度调节主风道进入各风口的风量，从而保证客室前后的均匀送风。各风口与客室内顶板上的装饰格栅相对并组成室内的车顶饰带。风道前整风板处左右各开风口一个，通过固定调节板分流主风道的部分风量，经驾驶室专用风道及风口进入驾驶室，达到通风目的。

客室纵向座椅下共设8组回风装置。车内回风经两端活门、滤尘器、内风道、外风道、滤尘网、地板回风口排到车下。回风所经通道处的地板、侧墙及内风道板均有粗孔塑料吸音材料。回风途径回转、滤尘、吸音设施，有效地阻隔了车下灰尘及噪声的侵扰，但同时也大大增加了自然回风的阻力。

离心式机械通风系统的优点：其送风系统结构简单，滤尘、减噪措施周密，有效地控制了室内灰尘和噪声的污染。与轴流式通风相比，它没有贯通车顶的十几台风机，只有两排装饰格栅，客室布置简洁美观。主风道的送风及调节，不受外界气压变化的干扰，送风均匀。在乘客不多的非炎热季节其通风效果良好。离心式机械通风系统的缺点：由于受地铁车辆限界及车顶高度限制，风机大小及风道断面均受制约，尤其是回风途径的层层阻隔，在乘客拥挤的情况下，“上进下排”的设计思路难以实现。