城市轨道交通车辆端墙设计及模块化制造

地铁车辆两端的驾驶室端墙设有端门如图2-6所示，在端门两边设有立柱进行补强外，其他结构基本与侧墙结构类似。其余端墙基本设贯通道，端板如图2-7所示，端板安装在两侧墙板和车顶之间，用于连接贯通道。

图2-6 地铁车辆两端的端墙驾驶室

图2-7 端板

目前，就车体拼装形式而言，几十年来国内外都是采用全焊结构，即底架、侧墙、车顶和端墙均为焊接而成的部件，这四大部件组成车体时也采用焊接工艺。

近年来，国外研制出了一种称为模块化的工艺。模块化车体结构将模块化的概念引入到车体设计、制造和生产管理的各个环节之中。将整个车体分成若干个模块，如图2-8所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、布管和布线的预组装并解决相互之间的接口问题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部分本身采用焊接，如图2-9所示。

图2-8 车体模块组成

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图2-9 车体组成

模块化结构的优点如下：

1）模块支撑后均须进行试验，从而保证整车组装后试验简单，整车质量容易保证。

2）由于解决了模块之间的接口问题，因此每个模块的制造过程可独立进行。

3）降低施工难度，提高劳动效率。

4）减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。

5）车辆检修中，可采用更换模块的方式，方便维修。

模块化结构的缺点：个别部件（如驾驶室框架）采用钢材制造，各部件之间又采用钢制螺栓连接，因此车体自重要比全焊结构稍重。