城市交通无障碍：常规公交系统问题解决

肢体残疾人反映的乘坐公交最大的不便集中在“公交车踏板过高”“等车时间过长”“不知下一班车何时到达”三点，其中“等车时间过长”这一问题一方面是上海市公交系统发展阶段所限，另一方面也和“不知下一班车何时到达”一样是由于乘客难以获取班次信息造成的。

图11-2-2　视力残疾人问卷调查反映的常规公交现状问题

视力残疾人对常规公交无障碍环境问题反映最多的是“进站车辆难以分辨”的问题。其次为“不知下班车何时到达”，这一问题和肢体残疾人的反馈一样，也是没有信息发布平台造成的。

图11-2-3　视力残疾人问卷调查反映的常规公交现状问题

残疾人士的反馈主要突出了常规公交系统无障碍环境建设的几个问题。

表11-2-2　上海常规公共交通无障碍环境建设的系统性问题

1.公交车拥挤，不适合为使用轮椅的人士提供服务

（1）制约。

国内外先进城市的常规公交的无障碍建设也以在日常运营中使用轮椅无障碍公交车为主，但这些发达地区或者市中心人口密度不及上海高，常规公交乘客不及上海多，或者人口密度很高，但是常规公交出行比例不高。一些国际城市的公共汽电车人均拥有量高于上海，东京的公共汽电车人均保有量低于上海，但是东京的轨道交通系统运量远高于上海。

图11-2-4　2007年部分城市公共汽电车人均保有量

上海市区的公交线路在高峰时段大多都非常拥挤，在平峰时段部分热门线路乘客也很多，相当部分无障碍公交车配备在热门线路上，也无法为使用轮椅出行的残疾人和老年人提供服务。公交汽电车对使用轮椅的人士的适用性是有限的。

（2）解决问题的障碍。

要改善这一状况，必须对公交无障碍环境建设的整体发展方向有明确的认识，提前规划，长期建设，早日实现各个公交系统之间的有机分工和配合，来使公交车的运量维持在一个比较合理的水平；规划特定的无障碍线路或班车，为使用轮椅的有需要的人士提供专门的无障碍服务，线路联络几个轮椅出行人士共同的重要的出行目的地，或开通定期接送就医的班车，需要针对轮椅乘客进行专门的服务对象研究，设立有效的运作管理机制，这些措施都需要大量的资金支持。

2.公交车取消到站车外报站，盲人呼吁恢复

（1）制约。

20世纪90年代上海公交汽电车曾经实行过车外报站制度。当公交车靠站时，司机会启动车外报站按钮，公交车的对外喇叭会语音播报车辆线路和行驶方向，这一服务极大地方便了视力残疾人辨识和使用公交车。但是有不少市民提出这种服务造成了噪声污染，公交车车外报站遂被取消。近年来，视力残疾人对恢复此项服务的呼声一直很高，而最近更新的公交汽电车辆，已经不再装备外喇叭，该制度的恢复有一定的难度。

有低视力残疾人反映，公交车现在外观统一，线路标志不明显，也造成他们在线路辨识上的困难。

（2）解决问题的障碍。(www.xing528.com)

尽管现在其他先进国际城市的常规公交也普遍没有车外语音报站体系，但是从上海以前的实践经验表明，车外语音报站对视力残疾人而言是十分便利的无障碍服务措施。但恢复语音报站目前面临着两大障碍：要尽量避免噪声污染，就需要改进语音报站技术，实现报站服务的供需互动、平衡；现有公交车大多数没有车外喇叭。

3.导板式轮椅无障碍车型与道路设施不匹配，服务水平有限

（1）制约。

上海常规公交系统的轮椅无障碍车辆均为导板式无障碍车辆，在国内外其他城市也有使用导板式公交车的，但是这种车型并不适合在上海推广使用。

无障碍公交车的导板架设于车辆和缘石之间，对非机动车的行驶无疑造成了安全隐患。许多公交车站设在比较狭窄的机非分隔带上，即使架设了导板，轮椅也无法上下公交车。香港和日本一些城市的常规公交线路也配置了部分导板式公交车，但这些城市的道路上非机动车都是在人行道上行驶的。

无障碍公交车供轮椅上下的电动导向板伸出与收进要花费5分钟时间，再加上车内固定轮椅，共约花费7分钟时间，这就会影响公交车对其他乘客的服务效率。而且无障碍车辆在一个站点停靠时间过长后会导致后面的公交车无法进站。

（2）解决问题的障碍。

针对上海非机动车出行人数多、道路设施情况复杂的特点，使用低地台公交车或低地台带升降功能的公交车作为轮椅无障碍车辆更为合适，但这必须要通过提高现有的公交车辆准入标准来实现。

4.无障碍车辆配置率低，使用率低

（1）制约。

常规公交系统引进无障碍公交车主要是为迎接特奥会，特奥会结束后无障碍车辆返回车队。最初车辆分配时主要是看哪些线路的车正好被淘汰，分配是没有规律的。30辆无障碍公交车和5条线路相对于上海公交汽电车和线路总量来说微不足道。截至2008年底，上海共有公交车16573辆，共有公交线路1058条，无障碍车辆不到总运营车辆的0.2%，配备无障碍车辆的线路也仅占总量的0.4%，而欧洲先进城市的公交无障碍车辆比例都在50%—100%之间，因此上海普通公交的无障碍化距国际先进水平还有不小的差距。单个线路的无障碍车辆比例也不高，比如43路车队，总共61辆车中仅2辆无障碍公交车。

这些无障碍车辆在运营中的班次排布也是随机的，没有信息平台，残疾人无法得知何时能等到无障碍车辆。

（2）解决问题的障碍。

这一问题的解决面临的障碍有：建设信息平台、更换车辆都需要资金；提高无障碍车辆配置率将是长期性工作，上海的常规公交刚刚完成一批车辆更新，大规模提高无障碍的配置比例需要等待下一轮车辆报废更新的时机；短期内要利用少量的无障碍车辆资源建设示范线路也需要先进行详细的服务对象研究。

5.站点配套设施问题

（1）制约。

上海公交线路因为路况的不同，上下行站点的布置规律比较复杂，不易寻找。

有的站点设在很窄的机非分隔带上，对于腿脚不便的人来说，到达站台就需穿过非机动车道，上下缘石，非常不便。

公交线路站牌尚未统一，站点信息不易辨识。根据《上海市城市道路管理条例》［详见《上海市城市道路管理条例》（1994年通过，2006年修订）第二十七条］的规定，人行道宽度在3m以下时公交站不设立候车亭，只设立站杆；3m以上的车站可以设立带信息播报的箱型车牌以及候车亭。上海市区可以提供宽度在3m以上条件的公交站只占到50%—60%。在土地尤其紧张的城市中心区，这个比例会更低。如配备无障碍公交车的49路沿线各站站点设施的配建情况，约40%的车站只设立站牌标杆，67%的车站未设置盲道。

（2）解决问题的障碍。

常规公交线路中途站的站厅和站牌建设目前是由公交线路营运部门建设，而站点的地面部分则由市政部门建设，因此公交车站亭和站牌常常会出现与盲道不符合的现象。

不难发现，即使是提高了无障碍公交车辆，配套的车站设施建设也有相当的复杂性和长期性。