（一）道路横断面根据交通组织特点的不同，可分为下列四种形式
（1）单幅路。车行道上不设分车带，以路面画线标志组织交通，或虽不做画线标志，但机动车在中间行驶，非机动车在两侧靠右行驶的称为单幅路。我国老城道路、城市次干路、支路多采用这种形式。它具有占地少、投资省、机动车和非机动车高峰时间错峰时路面利用率高的优点，单幅路的缺点在于车种混杂和不安全，故只能适用于交通量不大的次要道路。
（2）双幅路。用中间分车带分隔对向机动车车流，将车行道一分为二的，称为双幅路。高速公路与一级公路系汽车专用公路，为提高其行车速度、保障交通安全，均采用双幅路断面形式。城市道路双幅路上的机动车外侧行驶非机动车时，仍属混行，加之行人若从中央绿带突然穿出时，易造成交通事故，因此双幅路中间带的绿化要妥善布置。双幅路不宜于城市中心及临街吸引人流公共建筑较多的街道。
（3）三幅路。用两条分车带分隔机动车和非机动车流，将车行道分为三部分的，称为三幅路。鉴于我国城市道路上自行车流量大，三幅路形式是目前大、中城市主干路流行的断面形式。三幅路还具有便于分期修建的特点，但容易造成交叉口机非混杂，道路通行能力降低。
（4）四幅路。用三条分车带使机动车对向分流，机非分隔的道路，适用于交通量特别大的快速路和主干路。
图5-6-1 四类道路横断面示意图
（二）人非共板的规划实践
人非共板车道，就是电动车、自行车等非机动车和行人共用的一个板块。人非共板街道人行道与非机动车道之间无高差、共板使用，通过铺筑不同色彩路面结构，清晰区分非机动车道和人行通道，达到各自功能，实现非机动车、行人道路空间资源的共享。而人非共板通过与机动车道之间的高差设置，分离人非系统与机动车道系统，实现快慢分离。同时人非共板对于残疾人等出行不便人群较为友好，在一定程度上提高了轮椅乘坐的舒适程度。
图5-6-2 人非共板典型断面
人非共板具有以下几方面优点：
（1）部分道路原有地下管线可以得到较好的保护和利用。
（2）节约空间资源。因为互相借用车道，人非共板宽度一般比单独非机动车道加人行道窄得多，而且节约下来的断面宽度能够方便地布置机非系统的隔离设施。在非机动车道非高峰时期，人行道可以借用非机动车道。(www.xing528.com)
（3）有效利用时间资源。人非共板方案可以使非机动交通在高峰时间利用人行道空间，而在正常时段人行交通可以利用非机动车道空间，达到合理利用时间资源的目的。
图5-6-3 人非共板实例
人非共板存在的问题主要有：
（1）人非共板断面宽度过小，当路段被设置成临时停车场所或被两侧商铺设施占用时，很可能将人非交通挤出人非车道，而占用机动车道，产生安全隐患。因此采用人非共板断面方案的前提是有足够的空间宽度。
（2）与道路性质不相匹配。对于城市交通性干道，如城市环线、射线或组团间的连接线，采用人非共板利用率很低。
（3）人非共板的安全性问题。由于近年电动自行车、电动摩托车在城市中大量使用，其速度远快于人力自行车，更快于行人的步速，在流量较大的路段采用人非共板对行人通行的安全性影响较大。此类路段可以采用绿植、小品、路灯等间断性设施隔离人行与非机动车道，使二者虽共板相通，却有一定分隔，在一定程度上能减少非机动车对行人的影响，同时在有需求的情况下可以相互借道。
图5-6-4 人非共板有隔离时的断面示意
人非共板的规划思路和利用：
（1）设置需充分考虑道路的功能。对非机动车道和人行道要求相对较低的道路人非共板宽度可适当减小；对于生活性道路需设置较宽的人行道步行环境，若采用人非共板方案需要设置足够的宽度；对于景观性城市道路，人行道宽度不仅要考虑人行通行能力的大小，而且要结合绿地的宽度综合设置，此类道路不宜设置人非共板。
（2）规划时要重视道路两侧用地性质。道路两侧为生活用地，可以采用人非共板方案，同时应适当加宽，且机非应采用物理分隔；道路两侧为商业或交通枢纽等人行活动密集区，最好采用人非分离方案。若采用人非共板方案，需加大人行道宽度，非机动车道可适量减小；道路两侧为工业、仓储等用地，宜采用人非共板断面方案，且宽度可适当减小。
（3）对于老城区道路改造和新区道路建设。老城区道路改造受城市用地空间的限制，不得不采用人非共板方案时，应设置机非分隔、加强交通管制；新区道路建设应结合实际情况，采用近远期结合方案，预留人非断面的宽度，近期按绿化处理或仅实施人行道，远期再行实施人非共板方案。
人非共板的通行模式能有效节约道路用地，增加通行能力，在道路资源有限、拆迁拓宽不可能实现的条件下，通过把非机动车改为机动车道，使道路的通行能力得到了有效提升。但人非共板模式在当前电动车辆的大量使用情况下，使人行交通存在较大的安全隐患，因此对待人非共板的策略使用，还应以“满足功能、保障安全、兼顾发展”等方针为指导，科学、合理地运用。同时还应积极探索和研究新的断面组合方案，以适应当前交通发展趋势。
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