城市交通层次：无障碍与效能提升

（一）市际交通

城市是市际交通的交会点或终端。不同等级的中心城市在其经济区内有不同的集散和过境的客运交通网，对其周围的城市和乡镇起着承上启下的作用。这些交通是通过航空、铁路、水路和公路来实现的，在点、线、面的联系上构成一个完整的交通运输网络，促进国民经济的发展。从大宗货物的运输来看，每公里的铁路运输量是公路的4—5倍，铁路运输的效率要远远高于汽车。只有更好地发挥铁路在市际客运和货运中的作用才能更有效地抑制汽车交通，减少交通污染和事故，减少道路建设对土地资源的侵占。我国高铁系统的建设对中长距离的旅客出行具有很大的吸引力。我们要改善联系更加密切的300km以内铁路客运交通。

图1-2-2　铁路公路运输强度比较

城市往往是国家和地区综合运输网络的节点和枢纽，城市交通是区域经济和全球经济体系中交通运输全过程中的重要环节。各种交通运输方式的换乘换装、中转及其产品的集散，都要在城市及其周边地区实现。城市是区域性或全球性经济活动的焦点，也是区域性交通联系的起讫点。如果只重视远距离的干线运输，而忽视了城市交通运输的衔接，则难以发挥综合交通运输网络对城市发展的支撑作用。目前城市的出入道路不畅，铁路车站选址不当与城市交通结合欠佳，港口吞吐能力与陆上疏散交通的方式和能力不协调，从高铁站到市内的乘车时间超过在高铁上的时间，这些都说明改善城市交通与大交通的衔接十分重要。但目前由于城市交通与大交通管理上政出多门，缺乏协调，影响了城市间交通出行的便捷性。

（二）市域交通

城市是地区经济的吸引中心，市域交通起着承上启下的作用。城市的功能是多方面的，城市不仅是工业生产的基地，而且是金融中心、贸易中心、信息中心和交通枢纽，有些城市还是政治、文化、科研和教育中心，它对周围城镇经济发展具有很大的影响。衡量一个城市的效能，不能光看其国民生产总值的高低，还应看它在地域中的经济集散和辐射能力。集散能力越强，它带动周围城镇经济发展所起的作用就越大。

我国城市十分重视中心城市与周边城镇之间的高等级公路建设，这对周边企业的发展、地区经济的活跃起到了很好的促进作用。城乡公交体系的建设大大方便了中心城市与周边地区的联系，加快了信息交流，提高了办事效率，使周围小城市和乡镇在经济中心城市的带动下得到更快的发展，使城市的服务功能进一步扩展到周边地区。

（三）市内交通

城市交通还承担市内客货运输、上下班和生活等交通。不同城市规模和城市的空间布局对城市交通的出行量、交通方式的选择和出行距离有很大的影响。一般而言经济越发达，交通越方便，人们的出行次数就会增加。我国许多中小城市有中午回家吃午饭的习惯，这些城市的交通出行次数就会增加。商业发达的城市，人们的业务、生活出行的次数也会比以加工业、采掘和制造业为主的城市更高。

根据世界公共交通协会数据库的信息显示，城市人口越多，面积越大，人们的出行距离并不一定也随之增长。

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图1-2-3　世界城市人口规模与出行距离

以国内的城市北京和上海为例，上海城市的人口较多，但在上海人们出行的平均距离仅为北京的2/3左右。另外有一些特大城市是以行政手段通过周边地区城市的合并达到特大城市的人口规模，但其内部的经济联系仍然有一定的独立性，人们的就业和生活空间扩大范围有限，所以出行距离也并不是太长。广州2017年的调查数据显示，在市域范围内64.3%居民的出行距离在6公里以下。同样是世界城市，巴黎的平均出行距离要远远小于纽约和东京。

图1-2-4　世界主要城市平均出行距离

影响市内客运交通的一个重要因素是城市流动人口，其数量往往是城市常住人口的1/5—1/4，这部分人的城市交通也必须考虑，其中许多人携带行李和婴儿，无障碍交通的建设也会方便这部分人群。

城市交通具有很明显的时效性，不同类型、不同职业的人群都有比较固定的出行时间和范围，因此，掌握不同人群的出行规律、特性、流动方向和交通方式是解决城市交通问题的重要内容。

城市，尤其是特大城市的交通解决得不好，会使职工每天在路途上浪费大量时间和精力，影响情绪产生焦虑，这种焦虑又会传导到日常工作和家庭生活中，从而影响人们的幸福感和工作的效率。反之，城市交通治理得好会产生很大的经济效益、社会效益和环境效益。

过去有一个观念：航空、铁路、水运、公路和管道运输（即所谓大交通）是生产性的，被列入国民经济计划，而城市交通被视为非生产性的，在建设资金方面不易保证，城市基础设施建设遭到削弱。随着经济的发展和城市化水平的提升，为了土地批租或吸引投资，城市交通建设受到“通过道路建设拉开城市框架的理念”的支配，特别强调城市快速路、高架路的建设，为了提高车速，城市道路交叉口展宽也成为许多地区的一个基本建设准则，这样所带来的问题就是不论是残疾人还是一般市民，他们过马路非常困难，在滚滚车流面前行人望而却步。

图1-2-5　让人望而却步的巨大路口

“以人为本”的宜居城市建设需要城市交通发展的转型，注重对城市最大的公共空间——城市道路空间分配的管理。如以某市一条双向八车道的南京路为例，这条道路路缘石之间的距离为40米，如果全部给小汽车使用，高峰可通行小汽车8000辆，按每辆车1.4人计，通过该道路的人数一共为11200人。若改为单向一条机动车道加有轨电车，每列有轨电车按300人计，发车间隔为2分钟，则每小时内通过的人数高达19260人。同时路缘石之间的距离可以减少到26米。

按每秒1米的步行速度计算，人们要穿越一条八车道的马路需要40秒，行动不方便者的步行速度减半，则他过马路的时间将达到80秒。如果引入轻轨，行动不便者可在60秒以内安全穿越这条道路。所以城市交通方式的转型会大大方便包括残疾人在内的各种人群的交通出行。