世界汽车制造业发展概述

（一）汽车诞生于德国

现代汽车发动机的发明来自德国，1876年，德国人奥托发明了一台往复活塞式汽油机。1892年，德国人狄塞尔发明了柴油机。1885年10月，卡尔·本茨设计制造了世界上第一辆三轮汽油汽车，他的妻子贝尔塔驾驶它时走时停地开了100多千米，成为世界上第一个女驾驶员。1886年1月29日，本茨取得了专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年。同年，戈特利布·戴姆勒也发明了一部四轮汽油汽车。两人各自成立了自己的汽车公司，1926年两家合并为戴姆勒—奔驰汽车公司。

汽车的诱人前景使德国的汽车厂纷纷出现，一些其他行业的厂家也转向汽车生产。1901年，德国共有12家汽车厂，职工1 773人，年产汽车884辆，而到1908年，汽车厂达到53家，职工12 400多人，年产汽车5 547辆。1914年，德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门，汽车年产量达2万辆。汽车工业的发达从某种程度上也激发了“一战”的爆发。

1934年1月，著名汽车设计大师斐迪南·保时捷联合34万人合股成立了大众汽车公司，得到希特勒政府的支持，而随后开发的甲壳虫汽车令大众迅速成为国际性的汽车厂商。

“二战”结束，德国的战败给德国的汽车工业造成了一定的损失，但从1950年开始，德国汽车工业得到了较快的发展，超过英国而成为世界第二大汽车生产国。然而1967年日本的产量超过了德国，以后德国便始终处在第三的位置，但增长速度很慢。

从总体上看，德国汽车以质量好、安全可靠而著称，奔驰、宝马等豪华车和保时捷跑车在世界车坛享有盛誉，经久不衰，其品牌含金量极高。因此，1998年春，戴姆勒—奔驰公司与克莱斯勒合并时，戴姆勒—奔驰的年产量仅百万辆，而克莱斯勒年产量近400多万辆，但戴姆勒—奔驰取得了新公司的支配权。当然，德国汽车一味追求高档、豪华也给其市场开拓带来了一定的难度，除了大众能以真正大众特色的产品雄居世界十大汽车厂商第四位外，其他公司的产量都不高，这也是日本后来居上超越德国的原因。

（二）汽车成长于法国

在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年，直到1828年，巴黎技工学校校长佩夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。

法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产。“一战”前，标致的年产量达到12万辆，到1939年时年产量达48万辆。而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在20世纪20年代初年产量就突破10万辆。1928年日产汽车400辆，占全法汽车产量的三分之一。另一创办于1898年的大型汽车厂——雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。

二战期间，雷诺公司为德国法西斯效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器，因而战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆，成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，20世纪80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。

进入20世纪80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆，但几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份，2008年的产量达229万辆。

法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的“丽人行”微型车在欧洲曾多次获销量第一。但是在豪华车、跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。

（三）汽车成熟于美国（1908年—1946年）

汽车文明从欧洲传到美国后，这个年轻而富有创造性的国家对它表示了极大的兴趣。

1893年，弗兰克·迪利亚制造出美国第一辆汽油汽车，这辆车至今还保存在华盛顿的史密逊博物馆里。紧随其后，亨利·利兰得成立了凯迪拉克公司。

1896年，欧尔茨创建欧尔茨汽车公司，成为世界上第一家批量生产汽车的工厂，它就是当今世界第一大企业——通用汽车公司的前身。

1903年，大卫·别克创立了别克汽车公司。

1903年，汽车大王亨利·福特创立福特汽车公司。

1908年，威廉·杜兰特创建通用汽车公司，同时兼并别克和奥兹莫比尔汽车公司，次年又将凯迪拉克、欧克兰、雪佛兰等汽车公司收于门下，为日后成为全球头号企业积累了资本力量。

1913年，福特汽车公司采用流水作业法，首先实施大量生产方式，开汽车工业之先河，为全球汽车工业的生产模式开辟了一条具有决定性意义的生产经营之路。

1925年，当时在通用汽车公司任职的沃尔特·克莱斯勒买下马克斯威尔汽车公司，创立了克莱斯勒公司。

为此，美国的三大汽车集团相继成立。直至今日，这三大集团仍占据美国95%的销售份额。并且对世界汽车行业的发展起着举足轻重的作用。

1908年建立的美国通用汽车公司，其创始人威廉·杜兰特是个富有的资本家，他的通用汽车公司通过兼并众多的汽车公司得以扩展壮大。可他却是个只知收买而不懂经营管理的人，因兼并的汽车厂家太多，而每个厂家都各自独立经营，产品纷杂无序，面对每季度的盈亏报表他束手无策。阿尔弗雷德·斯隆扭转了这一局面，这位通用传奇般的领袖从1921年到1955年的34年间，以福特大规模生产技术为先导，对车间、工程部门和销售系统在内的整个公司系统的组织和管理体制进行改善，从而率领通用公司逐步走向辉煌。通用汽车公司现有员工约59万人，公司总部设在底特律市，是集柴油发动机、电冰箱、机车、航空航天等于一身的综合性企业，但其汽车销售额在总销售额中目前占92%的绝对优势。

世界第二大汽车集团福特汽车公司始建于1903年，它在1908年至1927年的19年间，共计生产了约1 500万辆黑色“T”型福特车。这种汽车的设计，兼顾制造和使用两方面，为处于初级阶段的汽车工业确立了发展方向，也为整个汽车工业的革命性变化奠定了基础。特别是福特于1913年春天在其底特律海兰公园的新厂房内首次装设了移动总装线，标志着人类将迈入大量生产方式的规模经济时代。在大量生产方式的召唤下，世界汽车工业迅猛发展。这一推动作用的延续竟长达半个多世纪之久，从而使过去只属于富裕阶层的汽车逐渐成为大众化商品。它所影响的范围也不仅仅局限于汽车行业，最终被欧美几乎所有的工业生产所采纳。福特汽车公司现有雇员约35万人，总资产约2.4亿美元。

克莱斯勒汽车公司在美国三大汽车公司中历史最短。其生产规模、产量、销售额、市场占有率等方面都与通用、福特有相当大的差距。然而，1998年5月，它与德国最大企业集团戴姆勒—奔驰公司的合并，标志着世界汽车产业大规模重组的大变革时代的来临。

（四）汽车兴旺于欧洲（1947年—1975年）

20世纪50年代，美国汽车业界已形成通用、福特、克莱斯勒三大公司鼎立局面，并且以压倒的优势雄居世界汽车市场。它们凭借霸占世界市场的既得利益，疏忽了继续开发新技术的创造力。

20世纪50年代早期，当欧洲经济开始恢复的时候，由各式小型汽车厂家组成的汽车工业，只占世界汽车生产的13.8%。而北美却占85.1%。后来，欧洲汽车厂商改进国内生产的产品，以适宜各国大不相同的市场情况。如意大利，国民收入低，燃料税率高，人们集中在街道狭窄、停车条件受限制的古老城市。这些条件结合起来导致消费者需求集中在小型汽车。在瑞典，燃料税低，国民收入高，城市人口密度小，冬天的驾驶条件恶劣，消费者要求大而耐寒的车辆，耗费更多的燃料也在所不惜。当时的许多欧洲制造商也在寻求对不同设计要求的多样化技术答案。有的偏爱功率大的发动机，有的在设计别出心裁的气缸。有的使用后置式发动机，也有的集中研究前悬挂式发动机和后轮驱动。竞争的领域不仅表现在组合车身的设计上，连柴油发动机和汽油发动机也在里面。

与此相反，北美的汽车生产已经标准化，他们的产品有6～8个气缸，前置发动机后轮驱动，烧汽油，采用车架上安装底盘的汽车，目的在于扩大汽车的生产批量，求得更大的经济利益。美国人甚至认为，欧洲的多样化产品是一种挣扎，大量的小型生产厂家出现在市场上是根本不可能获得批量生产的优越性。

然而，到20世纪50年代和20世纪60年代，欧洲的关税崩溃后，汽车业的多样化却一下子转变成最大的优势。当每一个汽车制造商都能在市场上出售各具特色的产品时，规模经济的优势一下子显示出来。从此，欧洲汽车步入世界前列。

1950年，欧洲汽车产量达到200万辆。到1966年，欧洲汽车产量突破1 000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率达10.6%，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。到1973年，欧洲汽车产量进一步提高到1 500万辆。

20世纪70年代，整个欧洲市场与北美市场具有同等规模。可是，欧洲在生产上已超过北美，他们以多样化的汽车产品占据世界市场，1950年—1973年，全世界的关税戏剧性的下降，又有更多的国家对外开放，进行相对自由的贸易，于是欧洲车很快占了优势。此间，美国生产的汽车体积大，耗资多，不适合世界上其他市场的消费者。这也从反面为欧洲车的风行提供了可能。欧洲人利用这个机会把触角伸向了世界各地。欧洲人生产的中低档车如“甲壳虫”，成为美国市场的走俏产品。1958年，欧洲车占美国市场的8.1%，到1970年上升为10.5%。

1973年以后，由于受两次世界石油危机的影响，同时，这时西欧国家已基本普及汽车，随后，东欧经济又出现停滞状态，汽车需求增长势头锐减，欧洲汽车工业进入了徘徊和低速增长状态。20余年来，欧洲汽车产量波动在800万～1 500万辆之间。

（五）汽车挑战于亚洲（1976年至今）

1.日本汽车的发展

日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，1904年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里1号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于20世纪80年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。

第二次世界大战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止日本的汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自己的新车型。但在20世纪50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。

1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大地拉动了汽车消费。1967年日本超过德国成为第二大汽车生产国。进入20世纪70年代，两次“石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972年—1976年四年间就生产了1 000万辆汽车。1980年，日本汽车总产量达到1 104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从1980年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。(www.xing528.com)

进入20世纪90年代，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当作并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20%、49%、9.9%的股份，福特汽车则拥有马自达33.4%的股份，戴姆勒—克莱斯勒拥有三菱汽车34%的股份。1999年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将36.8%的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。

2.韩国汽车工业的崛起

韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于1944年12月，但“二战”后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。

进入20世纪70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，1992年解除了与通用20年的合作关系。

国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆，1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆。在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。

随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从20世纪80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长了48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6位。而进入20世纪90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年，韩国汽车总产量达到281.6万辆。

第二次世界大战后，韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于1998年10月收购起亚，但不久自己内部却出现债务问题。1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援。2000年7月，在与通用、戴姆勒—克莱斯勒的竞争中，福特汽车公司如愿以偿收购了大宇汽车公司。2006年，汽车产量达394万辆，居全球排名第5位。

曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。业内人士指出，韩国汽车业正在进行调整，而调整的成败不仅取决于各大公司变革的力度，更取决于整个亚洲经济复苏的程度。

（六）现代汽车工业的主要技术特性

汽车是复杂的机械，又是品种多、产量大的商品，这就决定了汽车的生产是高度发展了的大工业生产。

不同品种的汽车，其产量不相同。重型或超重型货车、豪华型轿车、某些特种车年产量为数十辆至数百辆，属小批量生产；客车、中型货车，年产量为数千辆至数万辆，是大批乃至初级形式的大量生产；国外发达的大汽车公司，普通小型及中型轿车的产量很大，年产数万辆至数十万辆，属大量生产。

尽管有批量的不同，以及由此带来的技术和组织形式的不同，汽车生产的现代大工业特性却仍然是显然的。现代汽车工业的技术特性包括：高度的分工、互换制、流水作业、机械自动化。

1.汽车生产中的分工

一辆汽车由上万个零件组成，但汽车不是由零件直接组成的，而是由若干零件首先组成合件或部件，小的合件或部件组成大的部件或总成，某些总成构成为系统，许多系统综合起来构成汽车。从零件到汽车，中间有若干界限明显的层次。

汽车上除了钢铁制件以外，还有不少用其他材料，包括橡胶、玻璃、塑料、石棉、织物等制成的制件。在金属制品中，电机、仪表、滚动轴承、标准件等通常是由专业生产厂生产的。因此，汽车生产中第一层次的分工是不同工厂的分工。

汽车生产中按零部件分工的趋势并非一开始就存在的。在汽车工业兴起的前30年，主要的趋势是扩大工厂规模，走向高度的综合化，即今日所谓的“大而全”。但是，“大而全”首先的主要缺点是过于复杂，难以管理，特别是不适应改进换型的要求；其次，整体虽然很庞大，但每个局部却较专业厂的规模小，竞争能力也不强；最后，由于机构过于庞大，领导对次要环节无暇顾及，妨碍进步。

在一个工厂内，车间、工段、小组也按产品及其加工工序分工。这实质上是机器的分工，每台机器承担一定的工序。从表面看，工人也是分工的，各人承担不同的工序，但这种分工是从属于机器的，机器有固定的工序，工人则常常调来调去，根据需要而定。

这种分工使每个工序的技术简单，工人反复从事同一工作，很容易熟练。但其缺点是工作单调，易使人厌烦。另外，对于复杂的生产进行统一规划，将其详细分割，协调配合，组成一个圆滑工作的整体，就成为一项重要的必须事先安排好的工作。技术从个别手艺工人身上集中到少数从事生产准备的人员身上，这是现代机械大工业的主要特征之一。

2.互换制

过去，机械零件之间的正确配合是在装配过程中由钳工用手工方法完成的。零件在加工时预留装配余量，钳工用试装、红铅油对研等方法找出应去掉材料的部位和数量，然后用锉、刮、研等方法加工配合的双方或一方，达到适当的配合度。这种装配方式，要保证品质主要依靠工人的技艺，费工费时，所得产品是固定配对，不能互换。

互换制的基础是零件的公差。在零件的设计过程中必须具体考虑装配与配合，为此规定各有关部位的名义尺寸及极限偏差，即所谓的公差。凡是在公差范围内的零件，都可以不经钳工加工而互相配合。这样，装配时间就可以大为缩短，而且在使用现场发生零件损坏时，就可以拆除损坏件并换上备件，使机器恢复运转。

公差制的推行还为零部件的专业化生产创造了条件。许多机械零件已经标准化，如各种紧固件和滚动轴承，任意厂家生产的都可以互相通用。这就促进了行业的专业化和分工。

3.流水作业

流水作业是机械制造的一种生产组织形式，它是由汽车工业带头发展出来，为大量生产服务的。生产汽车时，开始采用移动式装配。在总装车间铺上钢轨，把汽车底盘放在钢轨上，各工位完成其工序后，在哨音的统一指挥下由工人把汽车底盘推给下一工位。后来在钢轨后端装了一个推动机构，用木块把各车相连，用机器代替人力推动。后又把推动机构改为拉动，由钢轨后端移到前端，在钢轨上装上小车，放置汽车底盘，并设置了各种夹具。这样就逐渐形成今日普遍采用的汽车总装配生产线，流水作业由此开始。

由于总装采用流水作业，大大加快了安装速度，各分装工序和其前的加工工序就不得不采取同样的措施，于是整个汽车生产逐步转移到流水作业的方式上来。为了运输零部件，各工位之间采用了各种形式的输送带，使生产效率进一步提高。

流水作业的特点如下。

①工位按工序的先后顺序排列，材料半成品沿排列好的工位向前移动。其移动距离最短，路线最直。

②按顺序排列的工位形成一条线，称为生产线。

③材料半成品在生产线上的移动基本如流水一般是连续的，除线的两头有少量储存外，各工序之间只有运动中的半成品而无静止待运的储量。这种方式称为流水作业。

④由于材料运动的连续性和一致性，各种机械化运输装置被广泛采用，这不但节省了运输力量，而且把整个生产线连成一体，使其成为生产管理上的一个单位。为保证生产连续性所需的储备量，可以全体保存在输送装置内部（如输送带的钩上），其数量是一定的。

⑤每条生产线有一定的“节奏”，即完成一个工序的时间。这个时间各工序是一致的，否则就不能维持生产线运动的连续性。生产线的节奏性是保持均衡生产的重要因素。

轿车的总装从车身的焊接装配开始，经过油漆烘干、内饰、机械安装、附件安装、加油加水、调整试车、最后检查到完成离线。这条线由若干段空中、地面、地下的输送带组成，沿线设置各站所需零部件的周转库，并用输送带与大件分装线相连接，这个庞大复杂的机械系统是现代技术的最大成就之一。

4.自动化

汽车产量的增加促使其生产过程自动化，自动化可提高生产速度，降低生产成本，并保证产品品质的均一。

生产过程的自动化是从工艺过程开始的。首先是加工机床的自动化和半自动化。另一种发展趋势是数字和程序控制。在普通机床上加装电子或液压控制系统，可以将其变为自动或半自动机床，而且可以选择控制机床的程序，使其能适应多品种加工的要求。

第二次世界大战前后，机床工业趁转换生产之机把若干台组合机床紧密地连接在一起，用带夹具的传送机构把工件从一个工位送到下一个工位，并且以电气或液压系统控制此连成整体的全线，使其工作完全自动化（完成一个工作循环后不自动停止，而立即进入下一个循环）。这样就得到了一种全新的生产设备——全自动的机械加工线。流水作业加自动化，极大地提高了现代汽车生产的工作效率。