汽车车身噪声与振动控制实现CAE与DMU控制

除了试验测试与分析外，CAE分析和DMU检查是控制NVH目标的良好手段。它们与试验和实物密切配合，能进行问题的检查、快速多方案的设计以及目标验证。

1.CAE控制

汽车开发过程中的样车一般分为三种：杂合车、设计样车和工装样车。杂合车是采用已有的车型平台，保持原来的车身，更换新的动力系统和底盘而形成的车。在开发初期到中期，用杂合车来验证动力系统和底盘系统。在开发的中期，将新的车身与杂合车上已经验证过的动力系统和底盘组合而形成设计样车，其目的是为了验证车身。到了开发后期，将所有更新的设计结果安装在工装样车上，进行最后的测试验证。

现在，很多汽车公司为了加快进度和节约成本，省掉了设计样车，而只做杂合车和工装样车。这样车身只有在工装样车中才出现，而此前工作就依赖CAE分析。在开发初期，用CAE工具对竞争车进行对标分析，找到竞争车的优势和弱点，并与测试数据一起确定车身的NVH目标。在开发中期，进行多方案设计，配合测试工作来解决整车的NVH问题，并给出最优设计。到了后期，工装样车出现后，通过试验来检查CAE分析的精确度，同时用CAE模型为车身的局部修改提供支持，并形成数据库。

对白车身来说，CAE的模态计算与实际测量的结果吻合程度很高。但是到了内饰车身，CAE分析的误差通常比较大。当玻璃、座椅等部件加入后，内饰车身就变成了一个典型的非线性系统，有些参数模拟困难，导致计算模态和频率与试验值之间出现差距。

内饰车身的声学计算一般用统计能量法。由于内饰件的参数以及结构件的阻尼因子等测量比较困难，导致计算精度控制比较难。车身的声学计算没有白车身的结构计算成熟。尽管如此，在内饰车身计算方面，CAE分析遇到了很大挑战，但是对于早期进行多方案设计以及后期的优化还是有帮助的。(https://www.xing528.com)

2.DMU检查

DMU代表数字样车。由于车身实物只是到了后期才有，在中期进行了车身设计和CAE分析后，形成了数字样车的车身。通过检查这个数字样车，可以发现很多问题。

第一，发现结构的不合理设计。比如地板框架是否形成封闭、局部板结构是否太弱、加筋的地方是否合理、阻尼材料的布置是否优化等问题都可以在数字样车上发现。通过DMU检查，提出结构修改，以便在样车出来之前就解决问题。

第二，发现孔和洞的问题。检查功能性的孔是否合理、是否太大、是否有隔振或隔声处理，比如线束穿过前壁板时，板上的孔是否有密封和隔声处理。检查工艺性的孔是否有填堵方案。检查在相应的工艺完成后，这些孔是否有密封处理。检查是否有错误性的孔和洞，如果有，应该怎样处理。例如检查几块板的交接部位是否有老鼠孔，如果有，就必须确定填补方案。

第三，检查声学包装是否合理。检查吸声和隔声材料的位置、厚度、使用的材料与其他部件之间的间隙等。