汽车车身噪声控制效果评估

子系统与车身的连接采用卡扣、螺栓、焊接胶等方式。图8-22给出了几个子系统与车身的连接方式：图a表示仪表板是通过上下本体限位卡扣与车身相连的；图b表示转向管梁的两边用螺栓与A柱连接。

图8-22 系统与车身的连接方式

被连接的两个部件的运动不一样，但是卡扣或螺栓强行地将它们结合在一起，因此它们承受着较大的载荷。外界振动会传递到连接部位，在长时间振动的作用下，连接部位可能出现松动。一般来说，振动越大，就越容易松动。连接件松动后，原本紧固的物体之间会出现间隙或者以摩擦的形式贴在一起，这样就可能产生异响。

这些连接点所受的振动主要来自底盘。分析从悬架支撑点到连接点的力的传递，以及连接点的响应对激励力的灵敏度就非常重要。车身异响灵敏度是指连接点的速度响应与外界输入力的比值，单位是（mm/s）/N。

分析车身异响灵敏度时，分别在车身前、后、左、右四个悬架支撑点上施加1N的力，如图8-23所示。四个激励点是左前悬架支撑点、右前悬架支撑点、左后悬架支撑点和右后悬架支撑点。

图8-23 灵敏度分析：在悬架支撑点上施加单位力(www.xing528.com)

响应点是车身上卡扣、螺栓、焊接等连接点。

求得了相对应点的速度，就得到了速度对力的灵敏度曲线，如图8-24所示。这张图是一个仪表台板卡扣三个方向速度响应对左后轮毂点激励的灵敏度图。在40Hz时，三个方向都存在共振，其中Z方向灵敏度的峰值达到0.41（mm/s）/N；在62Hz处，X方向的峰值达到0.31（mm/s）/N。

图8-24 车身异响灵敏度图

同样一个连接点对不同悬架支撑点激烈的响应是不一样的。比如仪表板上的一个连接点对左前悬架支撑点激励的响应是0.13（mm/s）/N，而对后悬架支撑点激励的响应是0.05（mm/s）/N，这说明该连接点对左前悬架的激励更加敏感。

异响灵敏度分析包括两个问题：一是这个子系统是否存在共振问题；二是影响松动和异响的峰值大小。共振问题可以与子系统的模态结合起来分析。峰值与异响关系密切，一般情况下，车身内饰件与钣金连接点的灵敏度应该小于0.25（mm/s）/N，仪表板内的部件（如杂物箱、储物盒、CD机、安全气囊等）的连接点处的灵敏度应该小于0.4（mm/s）/N，这样发生异响的可能性比较小。通过灵敏度分析，可以从峰值频率和灵敏度值来判断是否会发生异响。