合理控制车身板结构，降低汽车风噪

根据噪声源和传递路径的特征，风噪的控制可以从源的控制和传递路径的控制两方面进行。源的控制是在分析气流和车身的相互作用之后，优化车身外形设计。路径的控制是控制动态密封和车身板的振动与辐射。

1.风噪源的控制策略

风噪源的控制是从气流与车身的相互作用的角度来分析风噪的机理，通过改变车身结构来降低风噪，包括控制脉动噪声、气吸噪声、空腔噪声和风振噪声。

脉动噪声源的控制是从车身整体设计和局部设计入手，降低气流与车身的相互作用，从而降低气流的压力波动。车身整体设计应该保持流畅，使得气流与车身之间的脉动尽可能小。车身上的面与面之间的过渡应尽可能光滑，以避免或者减小分离区和再附着区。同样，局部部件设计要使得气流顺畅地流过，降低压力脉动和紊流。实现这个目标可以从两方面入手：第一方面是部件与车身的配合要便于气流流动，如后视镜和车身之间的区域，狭窄的区域会产生巨大的局部涡流；第二方面是部件自身的设计，部件形状应该是圆润的弧线，表面光滑，如后视镜的形状应该让气流顺畅地流过，天线的形状应该避开气流的扰动而产生单频噪声。

气吸噪声的控制目标是做好动态密封。首先要确保车身的静态密封没有问题；第二，分析汽车运动时，分析相邻部件之间的相对位移；最后分析相邻部件之间的橡胶特征，如车身和车门上的密封橡胶。只有车身有良好的静态密封和动态密封，才可以避免或减小气吸噪声。

空腔噪声的控制目标是减小车身外板之间的缝隙。板与板的搭接处应该避免出现大的缝隙和空腔，这样就可以避免气流吹入缝隙和空腔后产生共鸣声。

风振噪声的控制目标是控制车外气流与车内空腔的相互作用。通过设计合理的天窗导流罩，使得气流流过导流罩后不进入车内，而直接落到天窗后面的车身上。

以上四类风噪源是从表现形式上来划分的，其产生的原理各不相同。但是从声源极子的角度来看，有些风噪源有着共同的特征。所以，在分析风噪源时，要同时考虑它的产生原理和极子特征。(www.xing528.com)

2.风噪传递路径的控制策略

风噪的结构传递路径是车身板，即气流的压力脉动将车身板激励起来，再对车内辐射噪声。因此，板的结构决定了风噪的结构声传播。激励车身板的源很多，如发动机振动、排气系统振动、悬架振动、风激励等。风激励源与以上源不同的是中高频成分多一些。一个良好的车身板结构必须满足在所有振动源的激励下，对车内辐射噪声最小。因此，风噪的结构路径控制就是合理地控制车身板结构。第三章“车身局部振动与噪声控制”已经详细介绍了板的结构振动与声辐射，本章不再赘述。

3.车身设计的风噪控制策略

将风噪源的控制和传递路径的控制与车身设计结合起来，可以从以下几个角度来控制车身风噪。

第一是整车设计，包括车身整体流线设计、前隔栅与发动机舱盖之间的设计、发动机舱与前风窗玻璃之间的设计、A柱区域的设计、顶棚、后风窗玻璃和行李箱过渡区域的设计，外地板的设计等。

第二是局部设计，包括反光镜的设计、天线的设计、行李架的设计、天窗的设计等。

第三是动态密封控制，包括车门与车身之间的密封、反光镜三角区域的密封、后三角窗的密封、玻璃与密封胶条的密封等。