随着汽车技术和性能要求的不断提高，减振器结构和性能也不断得到改进和提高。目前性能较好的减振器速度特性都有三级控制。
第一级控制，速度小于0.3m/s，汽车承受微弱振动，常通节流孔产生节流阻尼力。
第二级控制，速度在0.3～1.0m/s范围内，汽车承受中等强度振动，由弹性阀片产生相应的节流间隙控制阻尼力，这是减振器的主要工作级。
第三级控制，速度大于1.0m/s，悬架剧烈振动，车轮高频振动，节流阀片变形所产生的节流间隙达到最大，该级与轮胎接地情况密切相关。
被动悬架是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好的效果。但它的理论相对比较成熟，结构简单，性能可靠，成本相对低廉且不需额外能量，因而应用最为广泛。在我国现阶段，仍然有较高的研究价值。
被动悬架及减振器研究主要集中在几个方面：
1）通过对车辆悬架进行力学分析，建立悬架力学模型，然后再用计算机仿真技术或有限元法，寻找悬架的最优结构参数。(www.xing528.com)
2）通过建立车辆系统动力模型，对车辆进行动力学分析，根据车辆舒适性、安全性优化设计目标，利用悬架动挠度作为约束条件，建立车辆悬架最佳阻尼比优化设计目标函数和数学模型。
3）对减振器设计和特性仿真的基本理论进行研究，建立减振器油液非线性节流损失理论和减振器节流阀片弯曲变形解析计算公式。
4）对减振器阀系参数优化设计方法进行研究，建立减振器阀系参数优化参数设计数学模型，使得车辆具有最佳的减振器效果。
5）对减振器特性仿真进行研究，建立减振器特性模型，使得减振器特性仿真值与减振器特性试验吻合，减少减振器设计和试验费用，加快设计开发速度。
6）开发减振器CAD及特性仿真软件，实现减振器现代化CAD设计及特性计算机仿真，提高设计质量和水平。
7）针对导向机构，建立稳定杆的优化设计理论和方法，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，提高车辆的稳定性。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
