【摘要】：汽车减振器阀系参数严重影响减振器的特性，因此，国内外有很多学者一直致力减振器阀系参数设计研究。目前，减振器阀系参数设计方法有两类。利用计算机和软件对减振器进行计算机辅助设计先前对节流阀片缺少精确设计的解析式，对减振器阀系参数缺少准确、可靠的设计方法，因此，也难以保证CAD软件的准确性和可靠性，制约了现代设计技术的推广和应用。即使对设计速度点进行调整，但是，当减振器参数发生变化时，速度点也将变化。
汽车减振器阀系参数严重影响减振器的特性，因此，国内外有很多学者一直致力减振器阀系参数设计研究。目前，减振器阀系参数设计方法有两类。
（1）利用《机械设计手册》提供的最大挠度系数和公式进行设计 利用开阀前速度点，根据节流压力和流量之间的关系，对常通节流孔面积进行设计；利用开阀后速度点，对阀片厚度进行设计。减振器阻力特性是非线性的，不同速度点设计得到的参数值不同。因此，对减振器阀系参数大都是凭经验确定一个速度点进行设计，先前，国内外对单个阀系参数只能实现单速度点设计。
（2）利用计算机和软件对减振器进行计算机辅助设计（CAD）先前对节流阀片缺少精确设计的解析式，对减振器阀系参数缺少准确、可靠的设计方法，因此，也难以保证CAD软件的准确性和可靠性，制约了现代设计技术的推广和应用。
以上两种设计方法存在的缺点为
1）所采样的阀片变形计算公式是一个粗略计算公式，半径和内半径阀片不同时，最大挠度系数难以准确确定，对阀片变形量计算不准确。(www.xing528.com)
2）利用该方法计算得到的是阀片在外半径rb处的最大挠度，不是阀片在阀口位置的变形量，而实际节流阀开度是由节流阀片在阀口位置的变形量所决定的，利用阀片最外半径rb处的变形量，代替阀口位置半径rk处的变形量，将对参数设计产生很大误差。
3）阻尼力是非线性的，利用不同速度设计点得到的设计参数不同。即使对设计速度点进行调整，但是，当减振器参数发生变化时，速度点也将变化。
以上两种传统设计方法，因没有阀片开度精确计算公式，没有可靠的设计理论和方法，因此难以获得准确、可靠的设计参数。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
