汽车减振器流体阻尼研究最新成果

流体阻尼技术早已应用于很多领域，直到最近二三十年才在理论上形成新的学科。目前，流体阻尼的机理普遍被认为是耦连的机械结构和流体之间相对运动而耗损能量。小孔阻尼的能量损失实际包括了黏滞损耗和涡流损耗两部分。实际上，减振器阻尼产生的环境非常复杂，引起阻尼特性变化的原因有以下几点：

1）活塞上下表面对流体的压力阻尼，活塞周边与油缸之间的薄膜阻尼力。

2）小孔节流引起的黏滞阻力与压力阻尼。

3）油缸壁与流体的黏滞阻尼，活塞杆壁与密封圈之间的密封阻尼。

4）特殊工况下活塞杆的振动引起的振动阻尼。

5）油液中的气泡与涡流引起的功耗。(www.xing528.com)

6）油路突然扩大、缩小以及改变方向所产生的局部阻力损失。

1994年，Koenraad Reybrouck所发表的论文标志着国外汽车减振器技术领域的理论研究最新动向。文中提出了处理减振器高非线性行为的一般方法，涉及一系列正弦激励信号下阻尼力的测量，所提出的减振器模型对两个问题作了解答：

1）行驶中汽车的行为不仅与减振器特性参数的大小有关，而且还与减振器特性曲线（示功图）的形状有关。

2）减振器阻尼力不仅是速度的函数，而且还是位移、加速度和温度的函数。

但该减振器模型没有考虑局部阻力损失，例如，油液流动方向改变、流道突然扩大和缩小等，同时，油液流动只考虑了紊流，没有考虑在低速时的层流流动。因此，该模型限制了在低速度下的准确性，也限制了参数设计和特性仿真的准确性。