悬架弹簧的软硬对车辆行驶的安全性和乘坐舒适性有重要的影响。弹簧较软的汽车（如林肯城市这样的豪华汽车）可以彻底消除颠簸并提供极平稳的行驶感觉，车辆的舒适性高，但同时在制动和加速过程中易产生俯冲和蹲伏现象，在转弯时易产生侧倾和翻滚趋势，即车辆的安全性差。然而，弹簧较硬的汽车（如马自达Miata车型）在颠簸路面上的平稳性稍差，乘坐舒适性差，但车身移动非常小，这意味着即使是在转弯处，也可以用较激烈的方式来驾驶，即车辆的行驶安全性高。目前，应用最多的是螺旋弹簧和钢板弹簧。
1.螺旋弹簧
螺旋弹簧是最常见的弹簧类型。它其实是一个绕轴盘绕的重型扭杆，通过伸缩来缓冲车轮的运动。螺旋弹簧结构简单，制造容易，应用最为广泛，常见的车辆悬架螺旋弹簧如图1-3所示。
2.钢板弹簧
钢板弹簧由若干片钢板组合在一起，由充当一个单元的金属层（称为“叶片”）组成，即由多片钢板弹簧叠加而成。扁平长方形的钢板呈弯曲状，以数片叠成的底盘用弹簧，一端以销子安装在吊架上，另一端使用吊耳连接到大梁上，使弹簧能伸缩。钢板弹簧起初在马车上使用，直到1985年才在大多数美国汽车上应用，目前适用于一些非承载车身的硬派越野车及中大型的货车，如图1-4所示。
图1-3 车辆悬架螺旋弹簧
图1-4 钢板弹簧
钢板弹簧的种类主要有多片钢板弹簧、少片变截面弹簧、两级变刚度复式钢板弹簧、渐变刚度弹簧等。
钢板弹簧与车架的连接方式有两种，一种是摆动吊耳式连接，另一种是滑板式连接。其中，采用滑板式连接方式的钢板弹簧一端有卷耳，另一端没有卷耳，插入与车架固定连接的支架内并可滑动。第一片簧片为平直的端头，第二片的端部制有向下的弯角，以免车架剧烈跳动时钢板从支架中脱出。为避免钢板弹簧变形时直接摩擦支架，在后支架上装有滑块和两侧的垫板。由于钢板弹簧变形时，主片上表面与弧形滑块的接触点是变动的，因而钢板弹簧工作长度变化，其刚度也略有改变。当载荷小时，钢板弹簧有效长度较长，弹性好；而当载荷增大时，钢板弹簧的有效长度减小，刚度略有增加。
钢板弹簧有摩擦阻尼和变刚度两个特点。(www.xing528.com)
（1）摩擦阻尼 由于钢板弹簧在载荷作用下变形时，各片钢板之间有摩擦产生，对车辆振动有衰减作用。因此，在对减振要求不高的车辆，如一般中型货车的后悬架或重型货车悬架中，大都采用钢板弹簧的悬架，而不安装单独的减振器。但是各片钢板之间的干摩擦，将使车轮所受的冲击在很大程度上传给了车架，即降低了悬架缓和冲击的能力，并使各钢板之间的磨损加快。为了保证钢板片之间产生定值摩擦力以及消除噪声，可在钢板片之间夹入耐磨的塑料片，如在某些高级轿车的后悬架钢板弹簧，就采用了这种结构。
（2）变刚度 钢板弹簧采用不同的安装方式，可得到二级刚度钢板弹簧和渐变刚度钢板弹簧。
当货车上采用纵置式钢板弹簧非独立悬架时，如果主钢板弹簧的上面叠加副钢板弹簧，主、副钢板弹簧用U形螺栓固定装到后桥上，其中，主钢板弹簧上端的连接如前所述，副钢板弹簧两端平直。如图1-5所示，便可得到二级刚度钢板弹簧。
由图1-5可知，当汽车载荷不大时，其两端上表面与铆接在车架上的副簧托架之间存在空隙而不接触，故只有主簧起作用，副簧不起作用。当汽车重载或满载时，主簧变形大，副簧与托架接触，此时主、副簧同时工作，悬架刚度随之增大。
为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车把副簧置于主簧下面，便形成渐变刚度的钢板弹簧，如图1-6所示。
由图1-6可知，渐变刚度钢板弹簧的主钢板弹簧较薄，刚度小，挠度大，而副钢板弹簧较厚，刚度大，挠度小，主、副钢板弹簧通过中心螺栓叠加在一起，在两端主、副钢板弹簧之间有间隙。因此，当载荷小时，仅有主钢板弹簧起作用，而当载荷增大到一定程度时，副簧开始与主簧逐片接触，悬架刚度也随之平缓变化，从而改善了汽车行驶的平顺性。
图1-5 二级刚度的主、副钢板弹簧悬架
图1-6 渐变刚度钢板弹簧悬架
1—主钢板弹簧 2—副钢板弹簧 3—中心螺栓
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