新能源汽车底盘电控系统原理与检修：CVT变速器的加副作用

目前AT（Automatic Transmission）液力自动变速器已发展到八挡甚至九挡，CVT 限于传统CVT 的工作原理，通过加大带轮直径实现大速比，不仅使变速器体积增大，更会令机械效率下降。近来加装副变速器的新一代CVT 变速器（图7－6）开始出现。

图7－6　新一代CVT 变速器

因此新一代CVT 引入行星齿轮以及离合器，不仅将带轮直径减小，还将变速器速比扩大到7.3 ∶1。如图7－7所示，在变速器输出轴之前增加一组带离合器的副变速机构，这种一体式行星齿轮结构在AT 变速器内很常见，具有1.0 和1.821 两种速比，而传统的CVT 部分同时进行了体积削减，通过将带轮直径减小，将速比范围缩小到4 ∶1，最终实现了变速器总体积的小型化。工作状态下，在带轮部分提供4.0～1.0 速比的同时，副变速机构也能从1.821 按需求切换到1.0，这样两组变速机构速比相乘就形成了7.3 ∶1 的大速比范围的CVT 变速器。(www.xing528.com)

图7－7　新型CVT 和传统AT 变速器速比范围对比

在低速起步时，副变速器处于1 挡，速比为1.821，发动机动力通过液力变矩器传递给CVT 变速器，车速均匀上升。液力变矩器转速逐渐与发动机转速同步，并最终锁止行程等速传动。

车辆行驶速度逐渐增加，CVT 带轮从低速位逐渐变为高速位，此时变速器可提供7.3～1.0 的总速比；当车速需要继续提升时，副变速器机构进入2 挡，副变速器速比由1.821 降至1.0，通过离合器进行柔性切换，理论上这一过程类似AT 变速器的升挡过程，但是速比跨度过大，换挡冲击在所难免，这也是AT 变速器无法完全消除冲击的原因所在。而在新一代CVT 结构中，得益于CVT 速比任意调整的优势，副变速器机构的换挡过程中，CVT 带轮部分也会随之调整，使这一调整过程中的总速比输出不变。通过两组传统变速机构的组合应用，速比相乘，实现了7.3 ∶1 的超大范围速比，更重要的是变速器不仅降低了带轮压盘的压力、提高了械效率，而且总体积缩小。