目前装用自动变速器的汽车上，使用的变扭器都是综合式液力变扭器，它和液力变扭器的不同之处在于它的导轮不是完全固定不动的，而是通过单向超越离合器（又称单向啮合器或自由轮离合器）支撑在固定于变速器壳体的导轮固定套上（图6－11所示为综合式液力变扭器）。这一单向超越离合器使导轮可以朝顺时针方向旋转（从发动机前面看），但不能朝逆时针方向旋转。
图6－11 综合式液力变扭器
1—发动机曲轴；2—单向离合器；3—涡轮；4—泵轮；5—导轮；6—导轮支撑套；7—涡轮轴
【技师指导】导轮在变扭器内与发动机同向转动，而反向锁止不动。
当涡轮转速较低时，从涡轮流出的液压油从正面冲击导轮叶片正面（图6－12），对导轮施加一个朝逆时针方向旋转的力矩，但由于单向超越离合器在逆时针方向具有锁止作用，将导轮锁止在导轮固定套上固定不动，因此这时该变扭器的工作特性和液力变扭器相同，即具有一定的增扭作用（变扭系数K 大于1）。当涡轮转速增大到某一数值时，液压油对导轮的冲击方向与导轮叶片之间的夹角为0°，此时变扭系数K 等于1。
图6－12 综合式液力变扭器工作原理
若涡轮转速继续增大，液压油将冲击导轮叶片的背面，对导轮产生一个顺时针方向的扭矩。由于单向超越离合器在顺时针方向没有锁止作用，可以像轴承一样滑转，所以导轮在液压油的冲击作用下开始朝顺时针方向旋转。由于自由转动的导轮对液压油没有反作用力矩，液压油只受到泵轮和涡轮的反作用力矩的作用，因此这时该变扭器不能起增扭作用，其工作特性和液力偶合器相同。这时涡轮转速较高，该变扭器亦处于高效率的工作范围。
导轮开始空转的工作点称为偶合点。由上述分析可知，综合式液力变扭器在涡轮转速为0 至偶合点的工作范围内按液力变扭器的特性工作，在涡轮转速超过偶合点转速之后按液力偶合器的特性工作。因此，这种变扭器既利用了液力变扭器在涡轮转速较低时所具有的增扭特性，又利用了液力偶合器在涡轮转速较高时所具有的高传动效率的特性。(www.xing528.com)
综合式液力变扭器在发展过程中曾出现过许多很复杂的类型，这些类型可以用变扭器的元件数、级数和相数来表示。
1.变扭器的元件数
变扭器的元件数是指变扭器中泵轮、涡轮、导轮的总个数，如3 元件、4 元件、5 元件等。4 元件的液力变扭器包括1 个泵轮、1 个涡轮、2 个带单向超越离合器的导轮。
2.变扭器的级数
变扭器的级数是指涡轮的列数。只有1 列涡轮的称为单级变扭器，有2 列以上涡轮的称为多级变扭器。
3.变扭器的相数
由于变扭器中离合器或制动器的作用，使变扭器在不同的工作范围内具有不同的工作特性，这种不同工作特性的个数就称为变扭器的相数。例如：综合式液力变扭器由于导轮中单向超越离合器的锁止和滑转而使变扭器的工作特性发生变化，以偶合点为界，分别具有液力变扭器和液力偶合器两种工作特性，因此可称为2 相变扭器。变扭器还可以通过增加带有单向超越离合器的导轮或泵轮的个数以及采用锁止离合器等方式，而成为3 相、4 相变扭器。
尽管各种结构复杂的变扭器在汽车自动变速器中曾有过成功的应用，但由于制造成本高，而且元件数多，引起的液力损失也较大，故其最高效率不如简单的3 元件单级2 相变扭器。
目前轿车自动变速器上使用的变扭器都是3 元件2 相综合式液力变扭器，即我们讲的综合式液力变扭器。
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