在传统的悬架系统中都使用了减震器，以实现减震并控制汽车弹簧的运动。没有减震器的话，汽车在遇到凸凹不平后就会上、下持续跳动。
空气悬架系统的减震器有如下类型：
1）减震器阻尼控制有节流控制型和液体黏度控制型（也称磁流变型），节流控制型又可分为节流孔有级调节型和无级调节型。
2）根据阻尼节流控制方式可分为电控型和机械控制型。
电控型是利用电磁阀或压电晶体做成的执行元件控制节流孔的大小；机械控制型是利用空气弹簧内的气压来控制减震器的阻尼。
3）根据控制执行器的形式还可以分为电磁阀式、压电式和磁流变式三种，这里主要说明后两种。
①压电式减震器。
压电式减震器主要由压电传感器、压电执行器和阻尼力变换阀三部分组成。压电传感器和压电执行器所用的压电元件是一个压电陶瓷元件，其主要成分是铅、锆和铁。压电元件都是利用压电效应的原理进行工作的。如图4－1（a）所示，当在压电元件上施加外力时，压电元件将产生电压，这一现象称为压电正效应；如图4－1（b）所示，给压电元件施加电压，则压电元件将产生位移，这一现象称为压电负效应。发动机的爆燃传感器就是根据压电正效应进行工作的。当由颠簸路面而引起的冲击力作用在减震器支承杆上时，由于压电正效应的作用，在压电传感器上大约2 μs 的短时间内即可产生电压信号。
图4－1 压电元件工作原理
（a）压电正效应；（b）压电负效应
悬架系统的电子控制单元对多层的压电执行器施加电压，例如对由88 个压电元件所组成的压电执行器施加电压后，在约5 ms 的时间内产生50 μm 左右的位移。此位移经活塞和推杆放大后，使阻尼力变换阀动作。压电式减震器从出现颠簸信号到阻尼力变换阀动作仅需几毫秒的时间，因此这种减震器阻尼力电子控制系统具有很高的响应能力。
【完成任务】在压电式减震器中，传感器是压电正效应元件还是负效应元件：_______________________________；执行器是压电正效应元件，还是负效应元件：____________。
②磁流变式减震器。(www.xing528.com)
磁流变式减震器利用了内部工作液的黏度改变来工作，可以根据流过每个装置中电磁线圈的电流来快速地改变液体的黏度，如图4－2所示。这种液体叫作磁流体，用于单筒式减震器。
图4－2 无磁场作用的磁流体颗粒排列和有磁场作用的磁流体颗粒排列
（a）无磁力线；（b）有磁力线
在正常工况下，磁流体很容易通过减震器的小孔产生很小的阻尼作用。当悬架控制单元通过压电传感器检测出有大的或高频振动时，流经悬架控制单元的小电流就会送到每个减震器的电磁线圈，此时油液中的铁微粒在3 ms 之内做出反应，呈纤维状，这就使磁性液体变得像黄油一样稠，提高了减震器的刚度。这种减震器可用来控制加速过程中的尾部下沉以及制动过程的俯冲现象，也可以在转弯时通过悬架控制单元来减小车身的侧倾。
如图4－3所示，电磁线圈未通电，减震器油内的磁悬浮微粒呈杂乱无序状态，彼此之间没有力的作用。在活塞运动时，这些微粒与油液一同被从活塞孔压出，这时的减震力（阻尼力）相对较低，该力取决于减震器油的基本黏度值。电控电磁线圈已通电，微粒会按照磁场的磁力线方向排列。特别是活塞孔内聚集了一长串微粒，这就提高了油液与孔壁的摩擦力，因而也就提高了流变压力和减震力（阻尼力）。
图4－3 磁流变式减震器
4）根据要控制的节流孔所在位置分为外部控制和内部控制两种。
外部可调阻尼的双筒式减震器的电控悬架系统由空气弹簧组成，空气弹簧是由橡胶气室组成，空气弹簧和减震器底部的减震器阻尼控制阀（PDC 阀）相通，其具体结构和工作原理在奥迪减震器上讲解。
5）根据减震器的筒数分为单筒型和双筒型两种。
6）根据是否充气分为充气型和非充气型两种。
早期的减震器阻尼调节采用电磁阀型，比如20世纪80年代末的凌志400 轿车，这种控制方式已被淘汰。较为普遍的减震器阻尼调节有压电型和磁流变型两种。压电型是利用压电负效应，即压电晶体通电变形产生位移，这个位移经过放大控制节流孔大小，响应性好。磁流变型是不改变节流孔大小，利用磁场的大小来控制磁流体的刚度（黏度）来控制阻尼。
在减震器杆内部装有限制空气囊上升过多的限位块，这个限位块控制了车身的最高高度，且不阻止油液的上下运动。
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