环境因素敏感度研究及分析

基于实车实验调查问卷数据，先计算驾驶愤怒强度的环境属性对应的各影响因素变量均值；然后基于表3-3中各变量对应的参数值，通过公式（3-2），（3-7）求得各种驾驶愤怒强度选择概率值；最后基于公式（3-23），求得各环境因素对驾驶愤怒强度选择概率的弹性值，如表3-8所示。从表3-8中可得到各种环境属性对驾驶愤怒强度的影响程度。

表3-8　环境属性弹性值

续表

1.天气的影响

由表3-8可看出，正常驾驶对应的天气因素的平均值小于0.5，低等级愤怒驾驶、中等级愤怒驾驶对应的天气因素的平均值均介于0.5与1之间，而高等级愤怒驾驶对应的天气因素的平均值略大于1。这表明正常驾驶状态大多出现在晴天，中、低级愤怒驾驶状态大多出现在阴天与多云天气，而高等级愤怒驾驶状态则大多出现在雨天；即随着驾驶愤怒强度的增大，驾驶人在不利天气行车的比例也增大，表明驾驶人在行车过程中遇到愤怒刺激场景或事件时，在不利天气下更容易产生愤怒情绪，且愤怒强度更高，因而更容易产生不良或危险性（攻击性）驾驶行为。该结论可为驾照培训考试增加相关培训项目或交管部门对不利天气下的驾驶人出行进行提醒提供参考。此外，正常驾驶和愤怒驾驶行为所对应的天气属性的弹性值均小于1，表明天气这一因素对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即天气因素不是影响愤怒驾驶的重要原因。但高等强度的愤怒驾驶行为对应的天气属性的弹性值为0.686，明显较正常、低等强度与中等强度的愤怒驾驶行为的弹性值高，说明天气的变化对于高等强度的愤怒驾驶行为选择概率影响程度大于前三种强度的愤怒驾驶行为选择概率。

2.交通设施条件的影响

交通设施是否合理、完善，如路面是否平整无损、交通标志是否清晰明了等都会在一定程度上对驾驶人的情绪产生影响；特别是设置不合理的交通设施（人行横道、电子警察）更容易使驾驶人产生负面情绪（愤怒、焦虑、压力等），从而增加驾驶人产生不良、危险甚至攻击性驾驶行为的概率。从表3-8可看出，交通设施条件因素的平均值呈增大趋势，即随着交通设施条件的变坏，其产生驾驶愤怒情绪的强度增加；这表明驾驶人在行车过程中遇到愤怒刺激场景或事件时，在差的交通设施条件下更容易产生愤怒情绪，且愤怒强度更高，因而更容易产生危险性（攻击性）驾驶行为。该结论可为交通设施规划设计部门提供一定的参考。此外，四种驾驶愤怒强度所对应的交通设施条件属性的弹性值均小于1，表明交通设施条件对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即该因素不是影响愤怒驾驶的决定性因素。但通过表 3-8 还可看出，高等强度的愤怒驾驶行为对应的交通设施条件属性的弹性值为0.988，是前三种低等强度愤怒驾驶行为对应弹性值的1.5～3倍，表明在较差的交通设施条件下，驾驶人产生高等强度愤怒情绪的概率是前三种低等强度愤怒情绪的1.5～3倍。(www.xing528.com)

3.交通拥挤水平的影响

当下城市生活工作节奏较快，一旦交通流密度较大，甚至发生交通拥堵时，驾驶人较易滋生烦躁、恼怒等负面情绪，因此，不同交通拥挤水平会对驾驶人的愤怒驾驶行为产生一定的影响。从表3-8可看出，在交通拥堵水平平均值为0.486，即交通状态介于畅通和轻度拥堵之间时，驾驶人主要处于正常驾驶状态；而在交通状态处于轻度拥堵时（拥堵平均值为 0.974），驾驶人主要处于低等强度愤怒驾驶状态；在交通状态处于轻度拥堵和拥堵时（拥堵平均值为 1.608），驾驶人主要处于中等强度愤怒驾驶状态；在交通状态处于拥堵和严重拥堵时（拥堵平均值为2.212），驾驶人主要处于高等强度愤怒驾驶状态。即随着拥堵程度的增加，驾驶人产生愤怒情绪的强度也越来越高，表明交通拥堵水平对驾驶人愤怒驾驶行为的影响较显著。该结论可作为道路交通管理者进行交通管控的参考。从表3-8可进一步得知，四种驾驶愤怒强度对应的交通拥堵水平属性的弹性值均小于1，表明交通拥堵水平属性对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即交通拥挤不是愤怒驾驶的决定性影响因素。

4.红灯等待时长的影响

除了交通拥堵，长时间等待红灯或频繁等待红灯也是当下处在快节奏城市生活中的驾驶人产生愤怒情绪的一个重要因素，而且为了避免等待红灯，某些驾驶人甚至会产生强行超车、加塞抢道等不良、危险性驾驶行为。因此，等待红灯会对驾驶人愤怒情绪的产生具有一定程度的影响。由表3-8可看出，正常驾驶、低等级愤怒驾驶、中等级愤怒驾驶与高等级愤怒驾驶对应的红灯等待时长属性的平均值分别处于区间（0.5，1），（1，1.5），（1.5，2）与（2，2.5）内，表明正常驾驶状态与低级愤怒驾驶状态大多出现在较短的红灯等待时间情况下；而中、高级愤怒驾驶状态大多出现在较长的红灯等待时间情况下，而且红灯等待时间呈增加趋势。这说明随着红灯等待时间的延长，驾驶人在行车过程中遇到愤怒刺激场景或事件时，产生的愤怒强度更高，因而更容易产生危险性驾驶行为。该结论可为交通信号灯相位周期的设计提供一定的参考。此外，四种愤怒驾驶行为所对应的红灯等待时长属性的弹性值均小于1，表明该因素对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即红灯等待时长因素不是驾驶愤怒情绪产生的主要原因。但高等强度的愤怒驾驶行为对应的红灯等待时长属性的弹性值为0.960，明显较正常、低等强度与中等强度的愤怒驾驶行为对应的弹性值高，说明红灯等待时长的变化对于高等强度的愤怒驾驶行为选择概率的影响程度大于前三种强度的愤怒驾驶行为选择概率。

5.时间压力的影响

根据相关文献[28，130，131]，在生活与工作压力下，驾驶人在开车过程中遇到刺激场景或事件时，极易被诱发出愤怒情绪，并产生危险性驾驶行为，即“路怒症”。因此，压力对驾驶人愤怒情绪的产生会有一定程度的影响。为了尽可能多地刺激驾驶人产生愤怒情绪，要求被试在规定的时间内（1 h 50 min）完成驾驶任务，且在实车实验过程中观察者会每隔10 min播报剩余时间以对驾驶人产生压力，因为将按任务完成时间直接对被试驾驶人进行奖惩。从表3-8可看出，驾驶任务时间压力因素的平均值随着驾驶愤怒强度等级而呈增大趋势，即随着驾驶愤怒强度的增大，驾驶人在较大的时间压力下行车的比例也增大。这表明驾驶人在行车过程中遇到愤怒刺激场景或事件时，在较大的时间压力下更容易产生愤怒情绪，且愤怒强度更高，因而更容易产生不良或危险性（攻击性）驾驶行为。该结论可为高级驾驶人机辅助系统（ADAS）的人机交互系统设计提供一定的思路，即当检测到驾驶人压力较大时，可放一些轻松柔和的音乐来减缓驾驶人的压力，或通过人机共驾系统由机器来接管车辆操作，以防驾驶人在高压力状态下产生“路怒症”，危害交通安全。此外，正常行驶和愤怒驾驶行为所对应的时间压力属性的弹性值均小于1，表明时间压力因素对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即时间压力因素不是影响驾驶愤怒情绪产生的主要原因。但高等强度的愤怒驾驶行为对应的时间压力属性的弹性值为0.986，是前三种低等强度愤怒驾驶行为对应弹性值的1.3～2.8倍，表明在较大的时间压力下，驾驶人产生高等强度愤怒情绪的概率是前三种低等强度愤怒情绪的1.3～2.8倍。

6.其他交通参与者违法情况

根据文献[129]的研究结果，驾驶过程是人-车-路相互作用的一个过程，尤其是驾驶人与道路等外界环境的相互作用影响着驾驶人的驾驶行为。当驾驶人处于受挫、交通环境紧张情况下，其情绪调节能力会减弱，使得原本可以遵守交规且驾驶正常的驾驶人产生烦躁、气愤等消极情绪，这极易诱发驾驶人愤怒驾驶甚至攻击性驾驶行为的产生。而这些特殊的交通环境往往是由周边机动车、非机动车或行人的不良或违法行为造成的，因此，其他交通参与者对驾驶人愤怒情绪的产生有一定程度的影响。从表3-8可看出，其他交通参与者违法程度因素随着驾驶愤怒强度等级而呈增大趋势，即随着驾驶愤怒强度的增大，驾驶人受到其他交通参与者违法情况干扰的严重程度也增大，即随着其他交通参与者违法情况严重程度的增加，驾驶人产生的愤怒强度也越来越高，这表明该因素对驾驶人愤怒驾驶行为的影响较显著。该结论可为驾驶人培训部门、道路交通管理执法部门在提高驾驶人的文明驾驶、行人的文明出行等交通素质方面提供参考。从表3-8可进一步得知，四种驾驶愤怒强度对应的其他交通参与者违法情况属性的弹性值均大于1，表明该环境因素对愤怒驾驶行为的影响富有弹性，即其他交通参与者违法情况能显著影响驾驶人愤怒强度的选择。四种愤怒驾驶行为对应的其他交通参与者违法情况属性的弹性值相差较大，尤其是高强度的愤怒驾驶行为对应的弹性值几乎是正常驾驶行为的4倍。这表明当驾驶人遇到行人/非机动车横穿马路或占道行驶等较高强度的愤怒刺激事件时，其产生的高等愤怒强度的可能性是正常驾驶时的4倍。