探究路怒驾驶行为诱发机理与自适应识别方法研究

基于实车试验调查问卷数据，先计算驾驶愤怒强度的个人属性对应的各影响因素变量均值。然后基于表3-3中各变量对应的参数值，通过公式（3-2），（3-7）求得各驾驶愤怒强度选择概率值；最后基于公式（3-23），求得各影响因素对驾驶愤怒强度选择概率的弹性值，如表3-7所示。从表3-7中可得到驾驶人的各种个人属性对驾驶愤怒强度的影响程度。

表3-7　个人属性弹性值

续表

1.性别的影响

由表3-7可看出，正常驾驶行为对应的性别因素的平均值小于0.5，而愤怒驾驶行为（低等强度（B）、中等强度（C）与高等强度（D））对应的性别因素的平均值均大于0.5；这表明，正常驾驶行为中，女性驾驶人比例比男性驾驶人高，而在愤怒驾驶行为中，男性驾驶人比例比女性驾驶人高。而且随着驾驶愤怒强度的增大，男性驾驶人的比例也增大；这表明在行车过程中遇到愤怒刺激场景或事件时，男性驾驶人较女性驾驶人更容易产生愤怒情绪，且愤怒强度更高，因而更容易产生不良或危险性（攻击性）驾驶行为，使得交通冲突数更多，道路交通安全的危害更大。该结论与文献[127]的结论一致；但文献[29]表明，虽然男性驾驶人比女性驾驶人卷入更多的交通罚单和交通伤害事件，但其自我报告中有关愤怒驾驶的次数与女性驾驶人相比无显著差异，这说明除了愤怒情绪，还存在其他因素可导致交通冲突或交通事故的发生，这需要在未来的研究中进一步探索。此外，正常驾驶和愤怒驾驶行为所对应的性别属性的弹性值均小于1，表明性别这一因素对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即性别不是影响愤怒驾驶行为的重要因素。但高等强度的愤怒驾驶行为对应的性别属性弹性值为0.499，明显较正常、低等强度和中等强度的愤怒驾驶行为的弹性值高，说明性别的变化对高强度愤怒驾驶行为选择概率的影响程度大于前三种强度的愤怒驾驶行为选择概率。

2.年龄的影响

由表3-7可看出，正常驾驶行为对应的年龄因素的平均值为41.328岁，而愤怒驾驶行为对应的年龄因素的平均值均未超过37.5岁，尤其是高等级愤怒驾驶行为对应的年龄因素的平均值为28.536岁；这表明，正常驾驶行为中，中年驾驶人的比例比青年驾驶人高，而在愤怒驾驶行为中，青年驾驶人的比例则比中年驾驶人高。而且随着驾驶愤怒强度的增大，青年驾驶人的比例也增大；这表明在行车过程中遇到愤怒刺激场景或事件时，青年驾驶人较中年驾驶人更容易产生愤怒情绪，且愤怒强度更高，因而更容易产生攻击性驾驶行为，增加了道路交通安全隐患。文献[27]也表达了相似的结论：在由愤怒情绪导致的攻击性驾驶行为统计中，年轻驾驶人的得分比年老驾驶人高；进一步，从表3-7还可看出，正常驾驶和愤怒驾驶行为所对应的年龄属性的弹性值均大于1，表明年龄这一因素对愤怒驾驶行为的影响富有弹性，即年龄是影响愤怒驾驶的决定性因素。此外，四种愤怒驾驶行为对应的年龄属性弹性值随着愤怒强度的增大而增大，表明随着驾驶人年龄的减小，其对愤怒驾驶行为的影响越大。

3.受教育程度的影响(www.xing528.com)

受教育程度（学历）对一个人素质的培养起到了一定的激励作用，而这种素质也体现在遵守交通规则、文明驾驶与安全行车等方面。例如，文献[128]表明，高学历者在安全驾驶方面比低学历者拥有更好的心理学特征，如自我控制、责任感与稳定的精神状态等。从表 3-7 可看出，四种愤怒强度的驾驶行为对应的学历因素的平均值呈递增趋势，表明驾驶愤怒的程度与驾驶人学历有一定的关联性。结合上节的分析结果可看出，高强度愤怒驾驶行为中，年轻驾驶人的比例较高，而随着我国九年义务教育的普及与大学等高校的扩招，年轻驾驶人能够接受的教育程度也越来越高，因此，在分析受教育程度对驾驶人的愤怒情绪的控制时，需结合驾驶人的年龄进行综合考虑。从表3-7可进一步看出，四种强度的愤怒驾驶行为对应的受教育程度属性的弹性值均小于1，说明受教育程度这一因素对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性。虽然该因素在一定程度上对驾驶人的愤怒情绪产生影响，但并非愤怒驾驶行为产生的主要影响因素。

4.驾龄的影响

驾龄是进行交通事故统计分析的一项重要的统计指标，因为驾驶人的驾驶技术水平、驾驶经验、风险感知与处置能力、心理状态的稳定性均与其驾龄密切相关。特别是在交通环境（情景）变化或遇到突发事件时，不同驾龄的驾驶人的具体行为表现会不同。文献[129]通过对中国新驾驶人、驾龄短与驾龄长的驾驶人进行研究发现，随着驾龄的增大，驾驶人对周围交通场景的感知更加敏感，能够对周围交通场景中的突发事件进行快速反应，且较少受到个体因素如情绪的干扰。从表3-7可看出：随着驾驶愤怒强度的逐渐增大，对应的驾龄因素的平均值逐渐减小，表明驾龄短的驾驶人的比例越来越高，即遇到愤怒刺激场景或事件时，驾龄短的驾驶人更易产生愤怒情绪，且愤怒等级越高。从表3-7还可看出，高等级愤怒驾驶行为对应的驾龄因素的平均值为3.516年，而交通事故年报相关调查结果也表明，事故多发的驾龄阶段一般为3年。因为具备3年左右驾龄的驾驶人，其驾驶技术较为娴熟，自认为有足够的驾驶经验，使其交通安全重视度不够，且盲目自信，因此，在遇到刺激事件时，其心理受挫后易产生愤怒情绪，且报复心强，导致产生攻击性驾驶行为或危险性驾驶行为。而四种强度的愤怒驾驶行为对应的驾龄因素的绝对弹性值均小于1，表明驾龄这一因素对愤怒驾驶行为的影响缺乏弹性，即驾龄并非驾驶愤怒的主导因素。

5.气质的影响

气质，从某种程度上讲，也是人格的一种表现，其作为心理活动的动力特征，是一种较为稳定的心理活动，不随活动的动机、目的和内容而改变。基于心理学角度，人的气质可分为四类：抑郁质、黏液质、多血质与胆汁质。不同气质的人的外在表现不同，即对待相同的事情，其认知和反馈也不同，因此，不同气质类型的驾驶人在驾驶过程中所表现出来的情绪状态和驾驶特征也存在着很大的差异性。本书通过陈会昌设计的气质量表对被试的气质类型进行确定。从表3-7可看出，随着驾驶愤怒强度的逐渐增大，对应的气质因素的平均值逐渐增大，表明随着人格由抑郁质、黏液质、多血质到胆汁质的变化，驾驶人的驾驶愤怒强度越来越大。从表 3-7 可进一步得知，四种驾驶愤怒强度对应的气质因素的弹性值均大于1，表明气质属性对愤怒驾驶行为的影响富有弹性，即气质能显著影响驾驶人的愤怒强度的选择，表明当气质发生变化时，驾驶愤怒强度变化的程度更加显著。四种愤怒驾驶行为对应的气质属性弹性值相差较大，尤其是高强度的愤怒驾驶对应的气质因素的弹性值是正常驾驶行为的3倍，表明当驾驶人是胆汁质气质类型，在遇到刺激事件时，其产生高愤怒强度的可能性是正常驾驶时的3倍。

6.是否职业驾驶人的影响

职业驾驶人（如出租车、客车、货车驾驶人）驾驶的时间远比非职业驾驶人（如私家车驾驶人）长，所以其驾车技术更熟练，驾驶经验更丰富，能较好地应对复杂的交通环境或突发事件，也能更好地调节在驾驶过程中产生的负面情绪。因此，该因素能在一定程度上影响愤怒强度的选择。基于表3-7，发现正常驾驶与低等愤怒驾驶行为对应的是否为职业驾驶人这一因素的平均值均大于0.5，而中等与高等愤怒强度行为对应的是否为职业驾驶人这一因素的平均值均小于0.5，说明驾驶过程中遇到刺激事件或交通场景时，职业驾驶人能更好地调节和控制自己的情绪，因此，其愤怒等级较低，而非职业驾驶人的愤怒等级则较高；且随着愤怒强度的增大，非职业驾驶人的比例也增大。从表3-7可进一步得知，四种驾驶愤怒强度对应的是否为职业驾驶人属性的弹性值均小于1，表明是否职业驾驶人这一因素对驾驶愤怒强度选择行为的影响缺乏弹性，即是否职业驾驶人变化的百分比大于驾驶愤怒强度选择行为变化的百分比。换句话说，是否为职业驾驶人可对愤怒强度选择行为产生影响，但不起决定性作用。

7.是否发生过交通事故的影响

依据事故倾向性理论，某些驾驶人由于其特有的生理、心理特征，而导致容易发生交通事故。而且相关研究[33]表明，有愤怒特质的驾驶人由于其感知决策能力受限，因此更倾向于产生驾驶失误、错误现象，从而导致交通事故发生。所以，发生过交通事故的驾驶人与未发生过交通事故的驾驶人在生理、心理特征方面可能不同，如发生过事故的驾驶人可能有更大的概率具有愤怒特质。即具有愤怒特质的驾驶人在遇到刺激事件时，更易产生愤怒情绪。换句话说，是否发生过交通事故对驾驶人愤怒情绪的产生有一定影响。由表3-7可知，关于此个人属性，四种驾驶愤怒强度下的是否发生过交通事故属性的平均值均小于0.5，表明曾经卷入交通事故的被试的比例较小，但随着愤怒强度的增大，曾经发生过交通事故的驾驶人的比例也增大。从表3-7可进一步得知，四种驾驶愤怒强度对应的是否发生过交通事故属性的弹性值均小于1，表明是否发生过交通事故这一因素对愤怒强度选择行为的影响缺乏弹性，即该因素对愤怒强度选择行为的影响不显著。此外，高等愤怒强度对应的弹性值明显较其他三种愤怒强度大，表明曾经发生过交通事故的驾驶人在遇到刺激事件时，其产生高愤怒强度的可能性明显比其他三种愤怒强度大。