经过细致的调査与复核，并且在卡尔斯鲁厄大学研究所进行了一些试验，终于肯定该桥发生事故的主因不是别的，就是其 T 形纵肋接头处有 450 mm 不与底板焊连。曾用 2.0 m见方的、厚11mm的St52号钢钢板，在其一面设置T形纵肋5根，制成试件。纵肋间距取450mm。每根纵肋与板的焊接（角焊缝），两端是连续的，但在中间空出 480 mm 不焊。若按纵肋与板是全长连续焊接推算，试件的破坏荷载当为 13 000 kN，但在中间有 480 mm 空着不焊的情况下，试件的实测破坏荷载只是7630 kN，为前值的59%。
在自重和架桥设备作用下，悬臂承受负弯矩使得底板产生很大的压应力，容易发生屈曲，但该桥屈曲并没有发生在弯矩最大的支承处，而是中跨，原因在于：
（1）在支承处梁截面很高，且存在横隔板和较多加劲肋，尽管弯矩最大，但底板压应力并不是最大。
（2）屈曲位置离支承处 55 m，被认为可能是连续梁桥的零弯矩点，这些位置加劲肋尺寸可能最小。
（3）因焊接工艺需要，底板纵肋连接处（即两个梁段连接处）刚度被极大削弱。
不考虑其他因素影响，没焊接加劲肋的底板纵肋连接区域（纵肋连接处中间有 450 mm空着不焊）可简化为四边简支的均匀受压薄板，如图 11.8 所示，由式（11.1）可得其弹性失稳临界应力：(www.xing528.com)
式中：E和μ为钢板弹性模量和泊松比；t、a和b为板件厚度（10 mm）、长度（450 mm）和受压宽度（11 m）；K为弹性屈曲系数（m=1）。计算得到的弹性屈曲临界应力值为94 MPa。
图11.8 纵肋间底板未加劲部分分析模型（单位：m）
分别按照两种不同施工工况进行比较：（1）吊装13号梁段前；（2）吊装13号梁段后。按最不利状况，10～12 号梁段质量共270 t，力中心离屈曲位置50 m/2＝25 m；13号梁段85 t，离屈曲位置为50 m＋16 m/2＝58 m；起吊设备 102 t，离屈曲位置50 m。按箱梁顶底板全部承担弯矩，腹板全部承担剪力来计算底板压应力，得到吊装前、后底板平均应力分别为126 MPa和 178.4 MPa，均超过失稳临界应力值 94 MPa。因此，吊装前结构已经处于临界失稳状态，吊装后应力急剧增加，使得底板该区域发生了屈曲并引发整个箱梁截面的破坏。垮塌后重建的莱茵河桥还是采用悬拼法，但连接间隙减小且加劲肋与底板密合，最大悬臂长度减小为60 m。
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