在钢桁梁架设过程中，工人发现一些弦杆出现明显挠曲。当试图铆接这些弦杆时，发现钻孔排列并不在直线上，而且最不利受压杆件也出现了明显的弯曲变形，其挠度随时间的推移不断增加，桥梁倒塌前的最后一张照片如图 4.2 所示。节间编号从悬臂最外端开始到桥墩止，从1到10，锚臂跨采用符号“A”，例如符号 A9L 弦杆是位于锚臂跨第9节间左侧（或西侧）的弦杆。一些关键弦杆实测变形结果如表4.3所示。
表4.3 桥梁构件变形
1907年6月中旬就有人发现杆件挠度，并报告给库珀。因为压杆有预拱度，大部分杆件被强行铆接在一起，但仍然有一些无法铆接。库珀等人都认为相对小的挠度问题不大。8 月，变形的弦杆越来越多，于是库珀就弦杆7L和8L变形问题，询问凤凰桥梁公司总工程师，没有得到满意的回复。
凤凰桥梁公司总设计工程师彼得·兹拉普卡（Peter Szlapka），认为弦杆弯曲产生于制造工厂，他后来承认从没看到这些变形的弦杆。马可鲁尔（Norman McLure）认为弦杆是受压后弯曲。关于弦杆7L和8L弯曲的争论还没结束，马可鲁尔又向库珀报告弦杆8L和9L也发生了类似的弯曲变形。这些变形杆件都是桥墩附近负弯矩区的下弦杆件，压力荷载很大。情况不断恶化，受压构件弯曲变形不断增加。这些杆件都是采用缀条连接腹板的组合杆件。当腹板应力增加后，缀条及铆钉的受力也不断增大。库珀认为弦杆在架设过程中产生了弯曲，但现场没有证据支持这一点。现场的工程师则认为情况不严重。杆件制造商坚称杆件出厂前都是符合要求的。1905 年施工期间 A9L 架设前发现变形，经修复后架设到桥上，但后来调查发现正是A9L引发了全桥垮塌。
库珀虽然很有经验，但似乎也对面临的问题很困惑。他60岁接受了魁北克大桥工程咨询工程师的工作，也接受了钢构件制造和安装的监理工作。因健康原因，他无法到现场工作，只能基于其他人报告的信息来做决定。库珀依赖在施工现场的年轻工程师马可鲁尔，很难准确、及时做出决策。
马可鲁尔坚持认为，杆件弯曲变形是架设后受力过大造成的。一些工人也观察到弦杆变形，但没报告。然而，当马可鲁尔和库珀对变形原因的看法不一致时，马可鲁尔没有足够信心去质疑库珀，施工继续进行。其间出现罢工，一些工人不满工作条件辞职了，工人数量大幅度减少。有人担心暂时停工会有更多工人离开，导致工期延误，因此不敢停工。(www.xing528.com)
经过常规检查后，弦杆 A9L 的挠度在两周内由 19 mm增至 57 mm。相应的弦杆A9R也在同一方向上发生弯曲变形，挠度问题日益严重。一个工头决定暂停工作，直到问题解决。8月27日，当天施工被叫停。马可鲁尔告诉库珀，请他复核此事，然后才能重新开工。第二天马可鲁尔还到纽约向库珀征求意见。
魁北克大桥公司总工程师爱德华·霍尔说服工头重新开工。霍尔给库珀的解释是：“停工对各个方面影响很坏，可能导致人手不够而施工完全停止。两天后，此事传到凤凰桥梁公司高层，经讨论决定重新开工，因为他们已经在某种程度上默认弦杆在架设前已经发生弯曲变形，且凤凰桥梁公司总工程师曾表示，弦杆安全系数很高。
与此同时，马可鲁尔正在纽约与库珀会晤，两人都不知道已经重新开工。8月29日两人简短讨论后，库珀打电话给位于凤凰城的凤凰桥梁公司办公室，要求暂时不要加载，等马可鲁尔到现场处理。库珀认为这样做比直接通知施工现场更迅速。马可鲁尔向库珀保证，他在去凤凰城的路上将指令传给施工现场，而实际上赶路途中他并没有发送指令。
下午 1：15，库珀的指令到达凤凰桥梁公司办公室，因总工程师不在场，指令被耽搁了。下午 3 时许，凤凰桥梁公司总工程师回到办公室，看到消息后，等马可鲁尔到达后他就安排了一个小组会议。下午5：15左右马可鲁尔到达，他们简要讨论了情况，决定等第二天早上再采取措施。在工程师们研究对策时，下午 5：30，魁北克大桥倒塌了，声音传到 10 km外的魁北克。整个南跨约19 000 t钢材 15 s内全落到河里，当时86个施工工人，仅11人幸存。已经弯曲的下弦杆A9L，在桥梁荷载不断增加的情况下屈曲了，荷载马上转移到对面的 A9R杆件，A9R 也随之屈曲，然后全桥垮塌，只有桥墩完好无损，如图4.5所示。
图4.5 桥梁垮塌
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