有轨电车交叉口设计标准方案

4.4.1　有轨电车线路与道路平面相交，同一平面交叉口可有多条有轨电车线路经过（图3）。

图3　同一平面交叉口的有轨电车线路布置形式

4.4.2　交叉口局部立交包括有轨电车车道上跨、有轨电车车道下穿、机动车道上跨和机动车道下穿等形式。“3条以上有轨电车”指3条双向通行的轨道线。

4.4.3　现行国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB 50647中规定：平面交叉口规划范围应包括构成该平面交叉口各条道路的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸10m～20m的路段所共同围成的空间。

有轨电车交叉口设站形式可参考如下所示：

1）路中式有轨电车交叉口设站交通设计示例（图4）；

图4　路中式有轨电车交叉口设站交通设计示例

2）路中式有轨电车路段设站交通设计示例（图5）；

图5　路中式有轨电车路段设站交通设计示例

3）路侧式有轨电车交叉口设站交通设计示例（图6）。

图6　路侧式有轨电车交叉口设站交通设计示例

4.4.6　当左转车道右置时，不熟悉道路状况的左转和直行驾驶员需经历感知反应（注意到车道功能提示标志并读懂标志含义）、决策（选择目标车道）和执行（完成换道）三个过程。驾驶员的感知反应时间一般为1.0s～2.0s，决策时间一般为2.0s～3.0s，道路限速一般为30km/h～80km/h。在最恶劣条件下（感知反应时间、决策时间、道路限速均取最大值），驾驶员的反应距离一般不宜小于50m，决策距离一般不宜小于75m。执行距离受路段交通量大小、交叉口排队长度和路段禁止变道区间长度影响，一般不宜小于100m。因此，上游车道功能提示标志到停车线的距离不宜小于200m。

图7　左转车道右置及指示标志设置示意

4.4.8　有轨电车优先信号控制策略应根据交叉口控制目标、有轨电车线路、发车频率和时刻表、检测设备布设情况等因素确定。

主动优先信号控制策略可采取绿灯延长、红灯早断、插入相位等响应方式。

4.4.11　本条为有轨电车通行交叉口的绿灯间隔时间计算方法参考。

绿灯间隔时间问题的核心是每一个信号灯组所控制的车流（可能有多股交通流），与其他任一信号灯组控制的冲突的交通流之间，必须要遵守的最小间隔时间。绿灯间隔时间必须在保证安全的前提下尽可能小，以降低相位切换时的损失时间。本标准建议的绿灯间隔时间计算方法如公式（1）所示：

式中，I——绿灯间隔时间（s）；

tu——通过时间，即黄灯时间（s），其取值根据清空车辆的运行速度而定；

Sc——基本清空距离（m）；

Lv——车辆长度（m）；

Vc——清空速度（m/s）；

Se——进入距离（m）；

Ve——进入速度（m/s）。

1　通过距离、清空距离和进入距离

通过距离与清空距离的计算通常都采用车道或者人行道的中心线作为测量距离的参考线。对于转弯车辆，须以实际冲突边界线为准，而不是中心线。

车辆的基本清空距离是指停车线与冲突点之间的距离。对于专用信号控制的行人与自行车，基本清空距离是指人行横道的起始点与冲突区域的远端边界之间的距离。

在计算清空距离时，不同类型车辆长度取值可参考表1。

表1　不同类型车辆长度建议取值

车辆的进入距离是指停车线到清空车流行驶轨迹线与进入车流行驶轨迹线交点之间的距离或停车线到行人过街横道的距离。如果冲突区域与进入点距离很近，进入距离可取0m。

2　通过时间、清空时间

通过时间tu是指从绿灯时间结束到清空时间开始之间的时间间隔。

清空时间tc是指车辆或者行人以清空速度通过清空距离所需的时间。

以下分6种不同的情况来讨论通过时间和清空时间的计算。

1）情况1：直行车清空（图8）

图8　直行机动车清空示例——机动车清空/机动车进入

在缺少实际调查数据时，建议可不考虑规定的速度限制，将直行车辆的通过时间tu设为3s，清空速度Vc设定为10m/s，基本清空距离为Sc，车辆长度Lv取6m，则通过与清空时间可通过公式（2）进行计算：

2）情况2：转弯车辆清空（图9）

在缺少实际调查数据时，建议将转弯交通流的通过时间tu设为2s；清空速度Vc设为7m/s，在内部车道边缘半径小于10m时，清空速度可降低至5m/s；基本清空距离为Sc，车辆长度Lv取6m，则通过与清空时间可通过公式（3）进行计算：(www.xing528.com)

图9　转弯机动车清空示例——机动车清空/机动车进入

3）情况3：自行车清空（图10）

图10　自行车清空示例——自行车清空/机动车进入

在缺少实际调查数据时，建议将自行车的通过时间tu设定为1s；自行车的清空速度Vc设为4m/s，基本清空距离为Sc，车辆长度Lv取0m，则通过与清空时间可通过公式（4）进行计算：

如果自行车与机动车采用共同的相位控制，由于自行车的清空时间较长，应该以自行车清空时间作为计算依据；如果存在自行车专用道，可以对自行车进行专用信号控制，这种情况下须分别计算绿灯时间间隔。

在自行车不设专用信号控制的情况下，冲突情况诸如“自行车清空/自行车进入”以及“自行车清空/行人进入”通常可定义为第二类冲突，即不需要考虑绿灯间隔时间的计算。对自行车和与其轨迹相切的左侧车流也适用同样的规则。

4）情况4：行人清空（图11）

图11　行人清空示例——行人清空/机动车进入

则通过与清空时间可通过公式（5）进行计算：

对于行人清空，假设行人在绿灯结束之后不再进入人行横道，则可将通过时间tu设定为0s。行人清空速度Vc可设为1.2m/s，特殊情况下，最大值可取1.5m/s。在需要保护残疾人或者老年人的人行横道，例如养老院附近，应取更低的行人清空速度，但计算清空速度不应低于1.0m/s。否则，清空时间对于其他交通参与者来说会太长。

5）情况5：有轨电车与公共汽车清空——交叉口前不停车（图12）

图12　有轨电车与公共汽车清空示例——公交车辆清空/机动车进入

对于不停车通过交叉口的有轨电车与公共汽车，需要根据路段允许的最高运行速度计算通过时间，本标准建议的通过时间可参考表2。在缺少实际调查数据时，建议将有轨电车长度取32m，公共汽车长度取15m。

表2　通过时间建议值

则通过与清空时间可通过公式（6）进行计算：

6）情况6：有轨电车与公共汽车清空——交叉口须停车

如果有轨电车或者公共汽车在交叉口停车，假定在绿灯末期，车辆从停车状态匀加速到允许的最高运行速度max V。

在缺少实际调查数据时，有轨电车的加速度a可取0.7m/s2～1.2m/s2，最大可取1.5m/s2；公共汽车的加速度a可取1.0m/s2～1.5m/s2；通过时间tu取0s。通过与清空时间可通过公式（7）和公式（8）进行计算：

3　进入时间

进入时间te是指驶过进入距离Se所需的时间。

进入时间与允许车速及行驶方向有关，假定绿灯初期的第一辆机动车通过停车线速度为40km/h，进入时间按公式（9）计算：

如果有轨电车与公共汽车按常规停靠以后进入交叉口，假设当绿灯时间开始时作匀加速运动，则进入时间按公式（10）计算：

式中，当时，如果自行车采用专用信号控制，在绿灯时间开始之后，自行车通过停车线的速度可取Ve=5m/s；如果行人与机动车的冲突区域从车道边缘开始，则不用考虑“进入过程”，即进入时间可取0s。否则，行人“进入速度”可取Vc=1.2m/s，并根据此进入速度计算行人的进入时间。

4.4.12　有轨电车信号优先应合理设置有轨电车的优先等级。

1　不同类型交叉口可以设置不同的有轨电车优先等级。

1）当交叉口背景交通需求和有轨电车需求均较小时，宜给予有轨电车高优先级。

2）当交叉口背景交通需求较小且有轨电车需求较大时，宜给予有轨电车较高优先级。

3）当交叉口背景交通需求较大且有轨电车需求较小时，宜给予有轨电车较低优先级。

4）当交叉口背景交通需求和有轨电车需求均较大时，宜给予有轨电车低优先级。

2　同一交叉口的不同方向可以设置不同的有轨电车优先等级。

1）专用路权的有轨电车优先级高于混合路权的有轨电车。

2）当不同方向同一优先级有轨电车同时发出通行请求时，可综合考虑同方向社会车辆的排队长度，以及行人、非机动车的等待时间等因素采取合适的控制策略。

4.4.13　信号交叉口服务水平分级应符合现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012的规定，新建道路应按三级服务水平设计，见表3。

表3　交叉口服务水平等级划分

4.4.14　通行有轨电车的平面交叉口的非机动车和行人过街交通组织，优先采用平面过街设施，也可采用立体过街设施，同一交叉口的过街交通组织宜保持一致。