1.上承式钢板梁桥
（1）铁路桥
干线铁路上的上承式钢板梁桥的上部结构主要由两片 Ⅰ 形梁、联结系和桥面组成，如图6.5所示。主梁由上、下两块翼缘板（flange）和一块腹板（web）焊接而成。为防止腹板失稳，需视情况设置竖向加劲肋（stiffener）和水平向加劲肋（图中未绘）。主梁是钢板梁桥的主要承重结构，其主要作用在于把桥面和联结系传来的荷载传递到支座，并通过支座传至墩台。当跨度较小时，主梁一般采用等截面梁，跨度较大时可采用变截面梁（包括增加翼缘厚度，或改变翼缘宽度）。
图6.5 单线铁路上承式钢板梁桥组成及主梁横断面示意（未示桥面）
联结系（bracing）将主梁联结成稳定的空间结构，并承受各种横向荷载（例如，风力、列车横向摇摆力等）。联结系分为横向联结系和纵向联结系两种。横向联结系（sway bracing）是由横撑（strut）、竖向交叉杆、主梁竖向加劲肋和一部分腹板组成的一个平面结构，垂直于主梁腹板，简称为“横联”。横联中位于主梁跨间者称为“中间横联”，位于主梁两端者称为“端横联”。横向联结系使得各主梁受力较均匀，并增强了结构的抗扭刚度，防止主梁侧向失稳。纵向联结系（lateral bracing）是由横撑、水平交叉杆、主梁翼缘组成的一个平面桁架结构，设置在主梁上、下翼缘板面内。布置在顶面的，称为上水平纵向联结系，简称“上平纵联”；在底面的则简称为“下平纵联”。纵向联结系增强了结构的整体稳定性，并与横向联结系共同承担横向水平力及其扭矩作用，制约主梁翼缘的侧向变形和横向振动。
桥面采用明桥面构造，无须另行设置桥面系。明桥面主要由桥枕、护木、正轨、护轨等组成（参见第四章图4.2），其提供桥梁的行车部分，同时把列车荷载向下传递。
当跨度小于40m 时，铁路钢板梁桥比钢桁梁桥经济，故小跨度的钢桥常用板梁桥。
（2）公路桥
公路上承式钢板梁桥主要由主梁、联结系和桥面板等组成。与铁路桥相比，主要不同之处在于桥面板构造及其上面的桥面铺装。根据桥面宽度，公路上承式钢板梁桥可以设置双主梁（见图6.6）或多片主梁（见图6.7），横联的构造可采用空腹桁架式（横联）或实腹梁式（横梁）。因钢板梁桥的多片主梁和横梁在平面上呈格子状，故也称其为梁格体系。
对公路钢板梁桥，主梁之间可设置横联或横梁，或不设置；对双主梁桥，当主梁间距较大时，还可设置小纵梁搁置在横梁上（见图6.6）。
图6.6 公路上承式双主梁桥横断面示意
图6.7 公路上承式多主梁桥横断面示意
公路上承式钢板梁桥的桥面板，按照材料分为混凝土板和钢板两类。采用混凝土板者（参见图6.6和6.7），称为结合梁桥。常用的钢桥面板由面板以及焊接于板底面的纵向加劲肋（简称纵肋）和横梁（或称横肋）组成，顶板同时充当主梁的上翼缘，见图6.8（a）。在这种构造中，桥面板纵、横两个方向的刚度不同，受力特性表现为各向异性，故称其为正交异性板（orthotropic plate）。试验和理论证明，正交异性板具有很高的承载能力，同时可显著减轻钢梁的自重。
图6.8 采用正交异性板构造的上承式板梁桥示意
正交异性板中的顶板，一般采用厚度12～14mm的钢板。纵肋平行于桥轴方向布置，间距较小，有开口截面纵肋（如L形、倒T形等）和闭口截面纵肋（如梯形、U形、V形等，见图6.8（a））。横梁垂直于桥轴方向布置，多采用倒T形截面，间距较大，尺寸也较大，起到联结各主梁、支撑顶板、提高桥梁的整体刚度的作用。沿桥纵轴方向，视需要可间隔设置横向联结系，见图6.8（b）。
2.铁路下承式钢板梁桥
铁路下承式（也叫半穿式）钢板梁桥（图6.9）的主要承重结构也是两片Ⅰ形截面的主梁。在两片主梁之间，需设置有由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系（图中未示）组成的桥面系（floor system），以形成承受列车荷载的桥面传力系统。桥面（通常为明桥面）不是搁置在主梁上，而是搁置在桥面系的纵梁上。由于纵梁高度较主梁高度小得多，这样就大大缩小了建筑高度（自轨底至主梁底）。(www.xing528.com)
图6.9 铁路下承式钢板梁桥示意
由于桥面是布置在两片主梁之间，列车在两片主梁之间通过，这样就要求两片主梁之间的净宽能满足铁路建筑限界的规定。单线上承式铁路桥的限界宽度只需4.88m（参见图2.3），而下承式钢板梁桥（标准设计）的两片主梁中心的距离则需取为5.4m。
为了使下承式板梁桥成为一个空间稳定结构，在其主梁下翼缘面内设有下平纵联。由于要满足建筑限界的要求，无法设置上平纵联，故在横梁与主梁之间，加设肱板。一方面，肱板对主梁上翼缘起支撑作用，保证上翼缘及腹板的稳定；另一方面，肱板与横梁连成一片，可起到横联的作用。
铁路下承式板梁桥与上承式板梁桥相比，在构造方面增加了桥面系，因此用料较多，制造也费工；由于它的宽大，不能通过铁路整孔运送，因此，增添了运输与架梁的难度。所以，当铁路桥梁采用钢板梁桥时，应尽可能不采用下承式。但是，由于下承式板梁桥具有较小的建筑高度，在某些条件下仍是需要的。
公路桥因桥面通常较宽，一般情况下，宜避免采用下承式钢板梁桥。
3.结合梁桥
所谓结合（或组合）梁桥（composite girder bridge），主要指的是用剪力键（shear connector）或其他方法将混凝土桥面板与钢板梁、钢箱梁、钢桁梁等梁式结构组合成一体。结合梁可按结构体系、构造方式、连接刚度、施工方法等分为多种类型，其中最常用的是简支钢-混凝土结合板（箱、桁）梁。为保证钢-混凝土两者的共同工作，钢梁与混凝土板之间须可靠连接。因为混凝土桥面板参与钢板梁上翼缘受压，提高了桥梁的抗弯能力，从而可以节省用钢量或降低建筑高度。与钢板梁桥相比，结合梁桥具有截面刚度大、行车噪声小、坡度和超高设置容易等优点。试验证明，结合梁承受超载的潜力比钢梁要大。鉴于此因，在中小跨度的梁桥中，结合梁桥已获得较广泛的应用。
（1）铁路桥
我国在20世纪60年代前后开始修建铁路结合梁桥。当时采用预制的钢筋混凝土道砟槽板与钢板梁相结合的结构形式，见图6.10。建造方法为：在钢板梁上翼缘板面上设置剪力键（或剪力连接件，主要作用是抵抗钢与混凝土之间的滑移和分离），在道砟槽板上设有预留孔；将上翼缘板表面处理干净，垫上砂浆，再将预制的道砟槽板铺放在板梁上，用膨胀水泥砂浆填入预留孔。
图6.10 传统的铁路结合梁桥示意
传统的铁路结合梁桥并不比具有明桥面的上承式板梁桥节省钢料，且施工架设较繁琐费时。因此，当能用明桥面的上承式板梁时，就不宜用结合梁。不过，当桥上线路坡陡弯急、采用明桥面将使桥上线路的铺设及养护增添不少困难时，就宜用道砟桥面的结合梁桥或混凝土梁桥。
在高速铁路和客运专线上，钢-混凝土结合梁桥得到了一些应用。当施工条件受到严格限制，或者需要设置非标准孔跨进行调跨，或者需要中等跨度（50m左右）的桥来跨越河流和线路时，就较适于采用简支或连续的结合梁桥。目前常用的有两大类：一类是钢板梁配混凝土桥面板，一类是钢箱（两个单箱，其间设横梁）配现浇混凝土板。图6.11为某双线高速铁路上的钢-混结合连续板梁桥（分跨32m+40m+32m）的截面示意。
图6.11 高速铁路结合梁桥截面示意
（2）公路桥
在公路桥梁及城市桥梁中，修建了形式多样的结合梁桥。在公路结合梁桥中，剪力键的形式多样。栓钉是应用最广泛的剪力连接件，其形如螺栓，但无螺纹，上端有一圆头，下端竖直焊接于钢板连接部位；常用栓钉的直径为19～22mm，长度为50～100mm，间距不大于600mm。其他形式的剪力连接件还有方钢连接件、槽钢连接件、马蹄形连接件、弯起钢筋连接件等。近年来发展的PBL键，其构造是带圆孔的条状钢板，钢板垂直焊接于钢梁的上翼缘，孔内沿梁的横向可放置适量钢筋；浇筑桥面板混凝土后，靠孔内形成的一系列混凝土榫来抵抗剪力。图6.12为京秦高速某结合梁桥的横断面布置，采用两个单箱加箱间横梁的构造，连接件为栓钉。
图6.12 某公路结合梁桥横断面布置示例
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