车辆制动力和牵引力，桥梁工程概论

车辆制动力是指车辆在刹车时为克服车辆的惯性力而在路面（或轨道）与车轮之间发生的滑动摩擦力，而车辆牵引力则是指车辆在启动时为克服车辆的阻力而在路面（或轨道）与车轮之间发生的滑动摩擦力。制动力和牵引力是墩台设计的重要荷载，是作用在桥上的纵向水平力，但两者的作用方向恰好相反。

车辆制动力（braking force）或牵引力（tractive force）的传递与分布规律，还是尚待深入研究的问题。目前仍采用简化办法进行计算。

对铁路桥，规定列车制动力或牵引力按作用在桥跨范围内的列车竖向静活载的10% 计算，但当其与离心力或冲击力同时计算时，则按列车竖向静活载的7% 取值。对双线桥，只采用一线的制动力或牵引力；对三线或三线以上的桥，只采用两线的制动力或牵引力；对多线桥，在计算制动力或牵引力时不考虑列车活载的横向折减。采用特种活载时，不计算制动力或牵引力。

列车产生的制动力或牵引力的作用点一般在轨顶以上2m 处，但视情况可下移至轨顶处或支座中心处，不计因此而产生的竖向力或力矩。

公路桥只考虑制动力。汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载（不计冲击力）计算，并考虑纵向折减，以使桥梁墩台产生最不利纵向力的方式进行加载。(www.xing528.com)

一个车道上的制动力标准值按加载长度范围内车道荷载总重力的10% 计算，但公路-Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165kN；公路-Ⅱ级者不得小于90kN。当车道增多时，也需要采用类似于横向折减的办法，对制动力进行折减。对同向行驶双车道桥（包括双向四车道桥），制动力标准值为按一个设计车道计算结果的两倍；同向行驶三车道者为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道者为一个设计车道的2.68倍。

关于制动力在支座或墩台间的传递与分配，规范制订出若干具体规定。基本原则是：对刚性墩台，制动力全部由固定支座承担；对设有板式橡胶支座的刚性墩台，按跨径两端支座的抗推刚度进行分配；对设有板式橡胶支座的柔性墩台，按支座与墩台刚度集成方法进行传递和分配。关于支座和墩台，详见第七章。

汽车产生的制动力的作用点在桥面以上1.2m 处，但视情况可下移至桥面或支座处，不计因此而产生的竖向力或力矩。