如同中国桥梁建筑一样，国外的古代桥梁以木、石为建筑材料，建造梁桥、浮桥、拱桥等；至18世纪，开始采用铸铁、锻铁建造桥梁。
据记载，公元前600年前后，巴比伦曾在幼发拉底河上建造石墩木梁桥，桥长180m。第一座在罗马跨越台伯河的 Sublicius 桥，采用石墩木梁结构，建于公元前621年，毁于公元前23年。公元前480年，波斯王薛西斯曾在今天土耳其境内的达达尼尔海峡处修建浮桥两座，用于波希战争。在古罗马恺撒所著的《高卢战记》中，记载着曾因行军需要，在莱茵河上修建一座长度超过300m 的木排架桥。在瑞士卢塞恩，始建于1333年的 Chapel 桥（廊桥）经多次修缮得以保存至今（1993遭受火灾后重建，见图1.21）。日本岩国市的5孔锦带木拱人行桥（Kintai Bridge），跨度约35m，始建于1673年，1950年重建，为日本著名古桥之一。18世纪末至19世纪初，美国盛行建有屋盖（以保护木结构）的木梁桥。1812年宾夕法尼亚州费城建成的Colosusm木桥，跨度达到103.6m，堪称空前。
在希腊，仍保留着公元前1300年建造的石拱桥雏形。现伊朗境内的Dezful桥（遗迹），建于公元前400—前350年，计23孔，跨径7m，长383m，尖拱，墩处开泄水孔。古罗马人十分善于建造石拱桥，他们发明了石灰砂浆和火山灰水泥，创造出木桩围堰用以建造河中基础。这个时期修建的石拱桥，拱圈呈半圆形，拱石经过细凿，砌缝一般不用砂浆。因当时难以修建深水基础，桥墩过宽，阻水面积过大，所修建的跨河桥多已冲毁。古罗马城外的 Mulvius 桥，始建于公元前109年，1806年重建，原有的一部分拱跨（包括疏洪孔）仍保留至今。目前仍在使用的Fabricius桥，位于罗马城内，始建于公元前62年，两跨，桥长62m，宽5.5m，最大跨度24.5m。西班牙境内的阿尔坎塔拉桥（Alcantara，6孔石拱桥，最大跨度28.8m，建于公元104—106年）因大部分桥墩建在岩石上，至今完好。图1.22所示的在罗马跨越台伯河的天使桥，始建于公元134年，共5孔（中间3孔为原桥），跨度18m；1688年，在栏杆柱上增加了10尊天使雕像，使其成为罗马最优雅美观的古桥。
图1.21 瑞士Chapel桥（1333年）
古罗马时代还修建了不少渡槽，其中最著名的是法国加尔（Gard）水道桥，见图1.23。该桥建于公元前167—前158年，呈3层半圆拱结构，最大跨度24m；建成后约400年，桥两端被战争破坏，1670年重建。
图1.22 罗马天使桥（134年）
图1.23 法国加尔水道桥（前167—前158年）
在中世纪（5—15世纪），欧洲桥梁建设曾因封建割据而衰退。11—12世纪，源于中东地区的尖拱（拱石加工较粗，砌筑用石灰砂浆，拱弧在顶部往往形成尖角）被引入欧洲，用于教堂及桥梁建筑。在法国阿维尼翁，1177—1187年建成的一座跨越罗那河的20孔（现只剩3孔）石拱桥，跨度30.8～33.5m，曾驰名一时。英国在1176—1209年建成的跨越泰晤士河的伦敦老桥，使用了600余年，直到1826年才拆除。这一时期建造的桥梁，习惯在桥上设置教堂、神像、关卡、碉堡、商店、住房等。比较著名的桥梁有：法国卡奥尔的Valentre桥（6跨带箭楼的石拱桥，跨度16.5m，总长138m，1350年），意大利佛罗伦萨的老桥（Vecchio，3跨带桥屋的石拱桥，跨度29m，1345年），捷克布拉格的查尔斯桥（Charles Bridge，带神像雕塑的多跨石拱桥，最大跨度23.38m，宽10m，长515m，1380年）等。到文艺复兴时期（14—17世纪），为使桥面纵坡平缓，以利交通，欧洲城市石拱桥的矢跨比（矢高与拱跨之比）明显降低，拱弧曲线相应改变，石料加工又趋精细。代表性的桥梁有：佛罗伦萨的圣特里尼塔桥（Santa Trinita，分跨29m+32m+29m，矢跨比约1/7，1569年），威尼斯的瑞阿尔托桥（Rialto，单孔，跨度26.6m，矢跨比约1/4，1591年），巴黎新桥（桥长232m，桥宽22m，跨度9～16.4m，12孔，1607年）等。到18世纪，欧洲石拱桥达到最高水平。
随着冶炼业的发展，18世纪中期开始采用铸铁建造桥梁。由于铸铁性脆，受拉强度低而受压强度高，故铸铁主要是用以修建拱桥。第一座铸铁拱桥是英国在1779年建造的科尔布鲁克代尔（Coalbrookdale）桥，桥跨30.5m，矢高13.7m，有5片半圆形铸铁拱肋。该桥开创了工业化造桥（工厂制造、工地安装）的先河，曾使用170年，现作为文物保存，见图1.24。在此之后的几十年间，英、德、法等国家建造了一些扁平铸铁拱桥，如苏格兰的Craigellachie桥（单跨，跨度50m，1815年），英格兰的Albert Edward铁路桥（单跨，跨度61m，1864年），法国巴黎的Sully桥（分跨46m+49m+46m，1876年）等。
19世纪初，欧洲开始使用锻铁建造悬索桥、梁桥和拱桥，并一直延续到19世纪末。英国1820—1826年在梅奈（Menai）海峡建造的跨度达177m 的锻铁链杆柔式悬索桥，历经风霜而保存至今，见图1.25。同一时期建造的，还有匈牙利布达佩斯的链桥（Chain Bridge，主跨202m，1849年），英格兰的克利夫顿桥（Clifton Bridge，主跨214m，1864年）等。铁路出现初期，英国采用铸铁、锻铁建造小跨度的工字形截面梁桥，1846—1850年间先后建成Conwy桥和Britannia桥。这两桥均是采用锻铁建造的铁路箱管桥（tubular bridge），列车从箱中穿过。Britannia桥为4跨箱形结构，分跨70m＋140m＋140m＋70m，1970年毁于火灾；Conwy桥的跨度125m（1899年通过添加铸铁支墩予以补强），至今仍在服役。1857年，波兰建成6×130.88m 的 Tczew 格构式锻铁桁梁桥，用于铁路和道路（现仅用于公路）交通。由于在兴建这些桥梁的过程中所做的试验证实了实腹梁的可靠性，从19世纪后期起，钢板梁桥在小跨度铁路桥中得以推广。在锻铁拱桥方面，英国1849年建成Windsor 铁路桥（下承式系杆拱，跨度约60m），1862年在伦敦建成韦斯特敏斯特桥（Westminster Bridge，7跨，桥长250m，跨度29～37m）；法国艾菲尔设计的Maria Pia桥（跨度160m，1877年）和Garabit桥（跨度165m，1884年），均为月牙形两铰桁架铁路拱桥。
图1.24 英国科尔布鲁克代尔桥（1779年）
图1.25 英国梅奈悬索桥（1820—1826年）
19世纪中期，钢材问世，静定钢桁架梁、拱以及悬索桥的内力分析方法逐步被工程界所掌握，各种大跨度钢桥应运而生。1867年，德国的H·格贝尔建造了一座主跨38m的静定悬臂桁架梁桥（Hussfurt桥，称为格贝尔桁架）。1880—1890年，英国采用该桥式，建成了跨度空前的福斯铁路桥（Forth Bridge，悬臂桁架梁，主跨521.2m，总长1620m，支承处桁高达110m，见图1.26）。该桥被视为现代桥梁的经典代表。1874年，美国建成世界上第一座钢拱桥——Edas桥。该桥公铁两用，最大跨度158.80m，采用伸臂法施工。1852—1855年，美、加两国边境处建造了尼亚加拉瀑布桥（Niagara Falls Bridge），该桥为主跨251m 的公铁两用悬索桥，由 J·A·罗伯林设计，1886年改建，1897年重建为跨度167.6m的公铁两用钢桁拱桥。1869—1883年，J·A·罗伯林及其儿子W·A·罗伯林设计并建成了至今仍在使用的布鲁克林桥（Brooklyn Bridge，主跨487m，见图1.27），为悬索桥向更大跨度发展开创了先例。
图1.26 英国福思铁路桥（1880—1890年）
图1.27 美国布鲁克林桥（1869—1883年）
从20世纪初期至中期，结构力学的弹性内力分析方法普遍用于超静定结构的桥梁设计，这为钢梁、钢拱和悬索桥等桥式向前所未有的跨度发展奠定了有力的科学基础。1916年，美国纽约建成Hell Gate桥（钢桁架拱，主跨298m，四线重载铁路，道砟桥面）；1916年，美国在俄亥俄州建成Sciotoville铁路桥（连续钢桁架梁，跨度236.3m）；1917年，在伊利诺伊州建成Metropolis桥（简支钢桁架梁，跨度219.5m）。1918年，加拿大采用 Corbel桁架建成魁北克铁路桥（Quebec Bridge，主跨548.6m）。有代表性的公路桥是：美国Bayonne桥（1931年，钢桁架拱，主跨503.6m），澳大利亚悉尼港大桥（Sydney Harbor Bridge，1932年，钢桁架拱，主跨503m），美国纽约乔治·华盛顿大桥（George Washington Bridge，1931年，跨度1066.8m，世界上第一座跨度超过1000m的悬索桥），旧金山金门大桥（Golden Gate Bridge，1937年，跨度1280m）等。
在19世纪上半叶，素混凝土材料就开始在拱桥中得到应用，如法国1824年建成的Souillac桥（跨度7×22m）。到19世纪中后期，钢筋混凝土材料逐渐受到桥梁界重视，被用于拱桥和梁桥。在20世纪上半叶，钢筋混凝土拱桥的跨度记录不断被刷新，从20世纪初的50m（法国 Hogues 桥，1900年），到40年代的264m（瑞典 Sandö 桥，1943年）。这一时期的著名桥梁有：建于阿尔卑斯山区的瑞士Salginatobel桥（三铰混凝土拱，主跨90m，1930年，图1.28），法国Plougastel桥（主跨3×188m，1930年），西班牙Elsa铁路桥（跨度210m，采用劲性骨架，1942年）等。最早的钢筋混凝土梁桥，是1875年法国建成的Chazelet桥，跨度13.8m。由于受制于材料性能和自重，钢筋混凝土梁的跨度发展不大，主要用于中小跨度桥。
从20世纪50年代至今，随着公路和城市桥梁的大量兴建，桥梁科技的迅猛发展，新型桥式的广泛采用，施工方法的不断改进等，各种桥型的跨度纪录一再被刷新，世界桥梁工程取得长足进步。
图1.28 瑞士Salginatobel桥（1930年）
在钢悬臂桁架梁桥方面，1974年，日本港大桥（Minato Bridge）的主跨达到510m；同年美国建成主跨501m 的 Commodore Barry 桥。由于结构不连续而对行车不利，近几十年来这种桥型建造很少。2012年日本建成的Tokyo Gate桥，采用钢桁架-箱梁组合结构，主跨达到440m。在钢桁架连续梁桥方面：1966年美国建成的 Astoria 桥的主跨达376m，1977年建成的 Francis Scott Key 桥，主跨达366m；1988年日本在本四联络线上修建的与岛大桥（Yoshima）为跨度245m 的公铁两用曲线连续桁架梁，1991年修建的生月大桥（Ⅰkitsuki）的主跨达400m，见图1.29。
正交异性钢桥面板（steel orthotropic deck）是20世纪40年代出现的一种桥面构造。这种桥面不仅节省材料，且能充当钢梁的上翼缘，这推动了钢梁桥向更大跨度发展，也为大跨度悬索桥、斜拉桥提供了经济合理的梁部结构。1946年，首先在德国科隆莱茵河上的 Deutz桥（连续钢箱梁，主跨184.5m）上使用；1951年用于杜塞尔多夫 Cardinal Frings桥时，钢箱梁主跨达到206m；1972年用于波恩Konrad Adenauer 桥时，主跨增加至230m。1974年，巴西修建的里约—尼泰罗伊桥（Rio-Niteroi Bridge）的主跨达300m，见图1.30。在90年代，跨度超过200m 的钢箱梁桥多建于日本，如Kaita桥（主跨250m，1991年）和 Namihayai桥（主跨250m，1994年）等。不过，由于受钢板轧制、构件制造等因素的影响，钢箱梁桥跨度的进一步发展受到一定限制。
图1.29 日本 Ikitsuki 桥（1991年）
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图1.30 巴西 Rio-Niteroi 桥（1974年）
随着高强材料、预应力技术和施工方法的进步，预应力混凝土实腹式梁桥在100到300m跨度范围内具有很强的竞争力。早在20世纪30—40年代，巴西、法、德等国家就开始尝试用预应力混凝土建造桥梁。1930年，巴西第一次采用悬臂浇筑的方法，建造了主跨68m的里约佩希桥（1983年被洪水冲垮）。1938年，法国的弗莱西奈（Freyssinet）采用先张法预应力混凝土，建成了一座跨度38m的梁桥。1946—1950年，弗莱西奈采用预应力钢筋将预制的梁段串联成整体的方法，建造了跨度为55～74m 的 双铰刚架桥多座。1950年，德国修建的Gänstor桥（预应力混凝土刚架桥）的跨度达到82.4m。1951年，德国采用悬臂浇筑法，修建了主跨为62m 的预应力混凝土桥。在1952年及1964年，又用同一施工方法建成了Worms桥（主跨114.2m）和Bendrof桥（主跨达208.0m，带铰刚构）。从50—70年代，世界上修建了一些大跨 T 形刚构桥，如日本的滨名桥（主跨240m，1976年，5跨带铰）和巴拉圭的亚松森桥（主跨270m，1979年，多跨带铰）。
20世纪70年代，预应力混凝土连续刚构桥首先在瑞士得到应用。1975年，修建了主跨144m 的 Felsenau桥。进入80年代后，连续刚构桥在世界范围内得到广泛应用，如澳大利亚门道桥（Gateway Bridge，主跨260m，1986年，见图1.31，2011年再建一座），奥地利 Schottwien桥（主跨250m，1989年），英国 Skye 桥（主跨250m，1995年），加拿大联邦大桥（Confederation Bridge，主跨250m，1997年）等。
1991年，葡萄牙在波尔图港建成了双线铁路连续刚构桥（São João桥，主跨250m，见图1.32），成为当时铁路预应力混凝土梁桥的跨度领先者。1998年，挪威建成 Raftsundet 桥和Stolmasundet 桥，两桥均为预应力混凝土连续刚构，前者主跨298m，后者主跨达到301m。为减少墩顶负弯矩，主跨内一定长度的梁段（Raftsundet 桥为224m，Stolmasundet 桥为184m）采用了细骨料高强轻质混凝土。
图1.31 澳大利亚Gateway桥（1986年，2011年）
图1.32 葡萄牙 São João 铁路桥（1991年）
类似于钢梁桥的发展过程，钢拱由于自重轻、易于施工、跨越能力大而得到广泛应用。在20世纪中期，钢拱桥在西方国家（尤其是美国）得到进一步发展，例如，美国的弗里蒙特桥（系杆拱桥，主跨382.6m，1973年，提升架设施工），英国的 Widnes-Runcorn 桥（主跨330m，1961年），加拿大的曼恩港大桥（主跨366m，1964年）等。1977年，美国建成新河谷大桥（New River Gorge Bridge，图1.33），该桥主拱圈为钢桁架，且采用耐候钢以减少养护工作量，跨度518.2m，这一拱桥跨度纪录一直保持到2000年。这一年韩国建成傍花大桥（Banghua Bridge），主跨达到540m。
图1.33 美国New River Gorge桥（1977年）
钢筋混凝土拱桥自重较大，但造价低，养护量小，抗风性能好，使用较广泛。在20世纪中期，钢筋混凝土拱桥的跨度徘徊在300m 左右，如葡萄牙的 Arrabida 桥（跨度270m，1963年），澳大利亚的 Gladesville 桥（跨度305m，1964年），巴西的 Amizade 桥（跨度290m，1965年）等。到80年代，跨度增加到近400m。南斯拉夫在1980年建成的克尔克（Krk）Ⅰ号桥（图1.34），跨度达390m，采用悬臂桁架法拼装施工。美国2010年完工的胡佛大坝绕道桥，主跨323m，采用斜拉扣挂法悬臂浇筑施工主拱。目前，世界上跨度超过200m 的钢筋混凝土拱桥有20余座。普遍采用箱形截面作为主拱圈。
图1.34 南斯拉夫Krk桥（1980年）
20世纪初期，法国建造的Cassagne 桥（主跨156m，1909年）和Lézardrieux桥（主跨112m，1925年）已经具备斜拉桥的基本形式。当代斜拉桥的建造技术（正交异性板，钢箱梁，斜拉索预应力工艺，施工方法等）发展于德国，建桥材料以钢为主。1955年，由德国人迪辛格设计的第一座当代钢斜拉桥（Strömsund桥，分跨74.7m＋182.6m＋74.7m）在瑞典建成。1959年，德国修建了主跨达302m 的Severins独塔斜拉桥；1969年，又建成主跨319m的Knie独塔斜拉桥。1975年，法国建成Saint Nazaire桥（主跨404m），使钢斜拉桥的跨度突破400m。从80年代中期起，日本接连修建了十余座大跨度钢斜拉桥，如名港西大桥（主跨405m，1985年）、横滨港桥（主跨460m，1989年）、生口桥（主跨490m，1991年）、名港中央大桥（主跨590m，1997年）等。1999年建成的多多罗大桥，将跨度增加到890m。2009年，韩国建成跨度800m的仁川大桥。2012年，俄罗斯在符拉迪沃斯托克（海参崴）建成两座特大跨度斜拉桥——金角湾大桥（Golden Horn Bay Bridge）和俄罗斯岛桥（Russky Ⅰsland Bridge）。前者跨度737m，采用横向外倾的塔柱；后者则以1104m的主跨，成为当时世界上最大跨度的斜拉桥（图1.35）。
1962年委内瑞拉建成的Maracaibo 桥（主跨235m，1981年换索）开创了混凝土斜拉桥的先例。20世纪70年代以来，混凝土斜拉桥得到较快发展。杰出的桥例有：意大利的Polsevera桥（主跨206m，1967年），美国的 Pasco-Kennewick 桥（主跨299m，1974年）、East Huntington桥（主跨274.3m，独塔，1985年）和Dames Point桥（主跨396.34m，1989年），法国的Brotonne桥（主跨320m，1977年），西班牙的Barrios de Luna桥（主跨440m，1983年），阿根廷的 Posadas Encarnacion 桥（主跨330m，1984年），挪威Helgeland桥（主跨425m，1991年）等。1991年，挪威修建了Skarnsundet桥，把混凝土斜拉桥的跨度提高到530m，见图1.36。
图1.35 俄罗斯Russky Island桥（2012年）
图1.36 挪威Skarnsundet桥（1991年）
在结合梁斜拉桥方面，西班牙在1978年修建了主跨400m 的Rande桥，加拿大在1986年修建了主跨达465m 的Alex Fraser桥，印度在1993年修建了主跨457.2m 的Hooghly二桥，美国在2005年修建了主跨471m 的Arthur Ravenel桥。在混合梁斜拉桥方面，1995年完工的法国Normandy桥主跨达到856m，见图1.37。该桥为3跨斜拉桥，边跨为混凝土连续梁，中跨由桥塔两边各116m的混凝土梁和中部624m 的钢梁组成。悬出的混凝土梁段对中部钢梁起到加劲作用，改善了结构在风荷载下的动力特性。
图1.37 法国Normandy桥（1995年）
近年来，多塔斜拉桥得到建筑师和桥梁工程师的青睐。典型的桥例是2004年完成的希腊 Rion-Antirion 桥和法国的Millau高架桥。前者是4塔结合梁斜拉桥，分跨286m＋3×560m＋286m，悬臂法施工。该桥在解决深水软弱基础、桥梁抗震减振以及抗风和抗船舶撞击等方面取得进展。后者是一座7塔钢梁斜拉桥，分跨204m＋6×324m＋204m；最高的混凝土桥墩达245m，钢塔高90m；上部结构的施工方法是：顶推主梁就位，桥塔转体就位并张拉斜索。
悬索桥是能够充分发挥大缆钢材的力学性能、跨越能力最大的一种桥型。从1883年美国建成布鲁克林桥至今，世界上已建成跨度超过400m 的悬索桥100座左右。20世纪60年代，美、英等国建造了若干座大跨悬索桥。1964年，美国纽约市建成主跨1298.45m 的维拉扎诺海峡大桥（Verrazano-Narrows Bridge）；同年英国建成的主跨1005.8m的福斯公路桥（Forth road Bridge），成为欧洲第一座跨度超过1000m 的桥。这些桥梁均采用钢桁架作为加劲梁，采用“空中送丝法”现场编制大缆。
1940年，美国的塔科马桥（Tacoma Narrows Bridge，钢板梁，主跨853.4m）因风振致毁，这促使人们对悬索桥结构的空气动力稳定问题进行研究。英国通过对塞文桥（Severn Bridge，主跨987.55m）的动力分析和风洞试验，提出以流线型扁平钢箱梁来代替传统的钢桁架（加劲）梁。这种结构不仅具有良好的抗风性能，而且节省大量钢材，外形也显得纤细流畅。1966年塞文桥建成通车，成为第一座采用梭形扁平钢箱梁作为加劲梁的悬索桥。以后陆续建造的悬索桥，如丹麦的小贝耳特桥（Lillebælt，主跨600m，1970年）、土耳其博斯普鲁斯Ⅰ桥（Bosporus Ⅰ，主跨1074m，1973年）和Ⅱ桥（主跨1090m，1988年）、英国恒比尔桥（Humber Bridge，主跨1410m，3跨不对称结构，1981年）、瑞典的霍加库斯腾桥（Höga Kusten Bridge，主跨1210m）等，均采用这类加劲梁。
日本的本州—四国联络线中，修建了一批千米级别的悬索桥，如下津井濑户大桥（主跨940m，1988年）、南备赞濑户大桥（主跨1100m，1988年）、北备赞濑户大桥（主跨990m，1988年）、来岛第二大桥（主跨1020m，1999年）、来岛第三大桥（主跨1030m，1999年）等。20世纪90年代引人注目的大跨悬索桥是丹麦的大贝耳特桥（Greatbælt，见图1.38）和日本的明石海峡大桥（Akashi Kaikyo，见图1.39）。前者主跨长1624m，边跨长535m，塔高254m。后者是目前世界上跨度最大的桥，达到1991m。该桥塔高280m，桥面宽35m，设6车道；两根大缆的直径为1.222m。1998年这两桥的顺利开通，为20世纪的桥梁工程建设添上了辉煌的一笔。
图1.38 丹麦Greatbælt桥（1998年）
图1.39 日本Akashi Kaikyo大桥（1998年）
在超长跨海（湾、峡）桥方面：1964年，美国修建了切萨皮克海湾桥隧工程（Chesapeake Bay Bridge-Tunnel）。该桥隧工程全长28.2km，由大约3.22km 长的堤道和海底隧道、4个人工岛、2座用于通航的大桥以及19.3km 长的多跨混凝土梁桥组成。1986年，在沙特和巴林之间，建成了长达26km 的堤道桥。加拿大的联邦大桥跨越诺森伯兰海峡，全桥长12.9km，由63孔预应力混凝土连续梁（刚构）桥组成，其中43孔的跨度为250m，1997建成通车。其他的跨海桥还有：马来西亚的槟城桥（Penang Bridge，全长13.5km，1985年），巴西的里约—尼泰罗伊桥（全长13.29km，1974年），美国的七英里桥（Seven Mile Bridge，全长11.27km，1982年），韩国的仁川桥（Ⅰncheon Bridge，全长12.5km，2009年）等。
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